Россия: инфраструктурное строительство может стать одним из драйверов спроса на нефтехимическую продукцию

Нормативная база в области применения нефтехимической продукции в инфраструктурном строительстве за последний год получила существенное развитие. Но на повестке дня сегодня новые вопросы.

Инфраструктурное строительство, куда можно отнести автодорожное, железнодорожное, портовое, трубопроводное и т. п., наряду с ЖКХ и строительством гражданским в ближайшей перспективе может стать одним из драйверов спроса на нефтехимическую продукцию. По некоторым оценкам, реализация стратегических государственных программ в сфере дорог и коммуникаций к 2020 г. может стимулировать многократный рост спроса на полимеры в этой сфере по отношению к текущему уровню. И если ранее среди производителей преобладало мнение, что реальным стимулом может стать только нормативное закрепление необходимости применения новых материалов, то сейчас начинает доминировать идея о необходимости внедрения в практику либо ответственности подрядчика за техническое состояние построенных им дорог, либо (в идеале) более широкое распространение практики контрактов жизненного цикла. Однако и в случае реализации этих благоприятных сценариев для повышения внутренней эффективности подотрасли и здорового развития рынка компаниям совместно с органами власти нужно преодолеть ряд непростых нормативно-технических ограничений.

Прогресс на дорогу

Основными видами нефтехимической продукции в дорожном строительстве являются геосинтетические материалы и стирол-бутадиен-стирольные сополимеры (термоэластопласты). Первая группа значительно шире с точки зрения спектра исходных нефтехимических продуктов. Ведь геосинтетика бывает из полиолефинов (полиэтилен и полипропилен), полиэфиров (полиэтилентерефталат), полиамидов и минеральных материалов (стекловолокно). Поэтому развитие рынка геосинтетики отвечает потребностям широкого круга базовых нефтехимических производителей. В этом смысле ТЭП – продукт значительно более нишевой и в России пока представлен одним производителем. С другой стороны, бутадиен-стирольные полимеры, применяемые для модификации битумов с получением принципиально новых дорожных материалов (так называемые полимерно-битумные вяжущие, ПБВ), могут использоваться широким кругом производителей битума. Ключевые игроки среди последних – крупные нефтяные компании, для которых освоение производства ПБВ является способом увеличения добавленной стоимости остаточных продуктов нефтепереработки. Иными словами, дополнительным стимулом к более глубокой переработке нефти, что также является государственной задачей.

В последние годы российский рынок полимерных материалов для инфраструктурного строительства активно развивался, хотя следует иметь в виду и эффект низкой базы. Например, спрос на геополотно нетканое и георешетки с 2009 г. по 2012 г. вырос на 33-34%. То есть средний годовой рост составлял более 11%, что существенно выше темпов роста ВВП, но несколько ниже среднегодового прироста спроса, например, на полиолефины в целом (около 15%). Среди всех направлений использования полиэтилена и полипропилена геосинтетическое направление по среднегодовым темпам роста остается среди лидеров, отставая только от трубного сегмента. Потребление же ТЭП для дорожного строительства в 2009-2012 гг. выросло в 5,6 раз – с 800 т до 4,5 тыс. т. Ожидается, что к 2020 г. этот спрос может вырасти еще в 4,9 раз до 22 тыс. т. А потребление термоэластопластов во всех сферах может в 2020 г. составить 60 тыс. т.

Синхронно с развитием мощностей и рынка развивается нормативная база. По словам ответственного секретаря Технического комитета по стандартизации “Дорожное хозяйство” Евгения Симчука, до 2010 г. по геосинтетике действовали 4 методических документа, которые были разобщены и касались отдельных аспектов. В сфере геосинтетики отсутствовала единая терминология, методы испытаний различных материалов. Как следствие, отсутствовал единый контроль качества геосинтетических материалов, а потребитель не мог сравнивать образцы, так как унифицированных релевантных данных не имел. Комплексная работа началась 3-4 года назад, когда Федеральное дорожное агентство разработало пробные рекомендации и в части терминов и определений, и в части унифицированных методик испытаний качества геосинтетики вне зависимости от сферы применения. “После настал период пробирования методик, был проведен ряд серьезных тестовых сравнительных испытаний. Всего было испытано около 5 тыс. образцов” – говорит Евгений Симчук. По итогам этой работы методики были уточнены. В 2012 г. был утвержден комплекс из 8 национальных стандартов. “Но на этом работа не закончена. В настоящее время еще 5 национальных стандартов находятся в разработке” – подчеркивает Евгений Симчук. После принятия новых национальных стандартов старые методические документы будут упразднены.

Активная работа в сфере нормативной базы дала серьезных толчок к развитию отрасли. “Мы получили богатый инструментарий нормативных актов, методик, которые регулируют применение геосинтетических материалов. На практике видно, что сегодня появляется все больше проектов, предусматривающих применение геосинтетики, отрасль развивается” – говорит Юлия Румянцева, генеральный директор компании “Сибур Геосинт”.

Развитие нормативной базы в сфере геосинтетики

Тест на все

Не случайно первые стандарты были разработаны в области методик испытаний свойства геоматериалов. Одной из основных проблем подотрасли является проблема адекватной оценки свойств продукции тех или иных производителей из того или иного сырья. “Важная задача – контроль качества геосинтетических материалов, – подчеркивает замруководителя Федерального дорожного агентства Николай Быстров. “С чем сегодня зачастую сталкиваются строители, когда получают проект? Они видят, что в проекте указано применение геосинтетики, например, нетканых материалов, но указан один основной его параметр – плотность. А ведь на рынке сегодня много производителей: у каждого из них свои сырьевая база, технологии, собственное производство. И порой материалы с идентичной плотностью обладают разными характеристиками, которые имеют свои преимущества в разных областях применения” – говорит Юлия Румянцева.

С точки зрения развития нормативной базы стоит отметить готовящийся к утверждению отраслевой документ “Методика оценки долговечности геосинтетических материалов, используемых в дорожном строительстве”. Именно оценка долговечности сейчас является одной из наиболее сложных задач при разработке проектов новых дорог с применением геосинтетики. Разработкой методики по заданию Федерального дорожного агентства занимается компания “Мегатех инжиниринг”. Особенность будущего документа в том, что впервые в отраслевой практике вводится формат натурных полевых испытаний образцов в условиях, приближенных к реальным дорожным работам. “Если проанализировать ряд европейских и американских стандартов, смысл их один: любые испытания геосинтетических материалов в лабораторных условиях на повреждаемость и стираемость не имеют под собой глубокой почвы, не могут реально дать оценку повреждаемости материалов, поэтому нами введена методика натурных испытаний”, – говорит директор “Мегатех инжиниринг” Алексей Девятилов. По его словам, натурные испытания образцов геосинтетики позволяют получить точные исходные данные для проектирования, что в итоге дает существенный эффект в снижении сметной стоимости. Так, понижающий коэффициент для пересчета нормативной прочности геосинтетического материала в длительную прочность, рассчитанный на основе результатов серии натурных испытаний, оказывается в ряде случаев более чем в 2 раза меньше, чем при расчете без испытаний. Это приводит к тому, что в первом случае уменьшается расход материала и снижаются требования к нему, в том время как в отсутствии испытаний проектировщик вынужден обращаться к более дорогим образцам с завышенными свойствами. Всего в ходе разработки методики, по словам Алексея Девятилова, “собраны 17 видов геосинтетических материалов, испытано более полутора тысяч образцов”.

В контексте разработки методики натурных испытаний долговечности геосинтетики стоит отметить работу Федерального дорожного агентства по созданию в России испытательных центров по исследованию новых дорожных материалов и технологий. “Важнейшую роль в этой работе – в оценке эффективности материалов, в том числе геосинтетики – будут играть полигоны, которые создаются в рамках Федеральной целевой программы, – говорит Николай Быстров. – Их будет 4. В Санкт-Петербурге, Сочи и Якутии их будет создавать Федеральное дорожное агентство, в Ростове-на-Дону – госкомпания “Автодор”. Инновационная работа, разработка новых материалов, технологий и решений будет сосредоточена в испытательных центрах. “Мы готовимся вместе с субъектами к созданию 8 испытательных центров в каждом федеральном округе, которые должны будут быть оснащены самым современным оборудованием не только для стандартных испытаний, но и для проведения научных исследований в интересах продвижения современных технологий” – отмечает Николай Быстров.

Не все лаборатории могут проводить достоверные исследования

Лабораторные испытания геосинтетических материалов – один из важнейших вопросов сегодняшнего дня. “Дефицит квалифицированных лабораторий, с моей точки зрения, является одним из серьезнейших наших недостатков, который сдерживает продвижение высококачественных материалов в виду иногда отсутствия объективных данных о различиях свойств конкурирующих материалов” – уверен Николай Быстров. Проблема заключается в том, что при наличии основных нормативных документов, регулирующих методики испытаний, далеко не все лаборатории, даже среди аккредитованных, реально в состоянии проводить достоверные исследования. И многие из таких центров сертификации вообще не стремятся проводить фактические испытания. “Я участвовал в коллегии Росстандарта, где представитель РСПП с рассказывал, что сегодня на рынке огромное количество органов по сертификации, которые по цене примерно в 4-5 раз ниже себестоимости испытаний выдают любые сертификаты в течение суток. Нормальный квалифицированный орган по испытаниям не в состоянии конкурировать с теми, кто рисует сертификаты”, – рассказывает Николай Быстров.

Инициативу в этом вопросе проявил «СИБУР». Компания создала собственный единый испытательный центр, который позволяет производить комплексное тестирование геосинтетических материалов согласно всем ГОСТам и методикам, составляющим сегодняшнюю нормативную базу отрасли. “Мы аккредитовываем наш центр испытаний и в ближайшее время будет готовы предоставлять услуги в этом направлении. Испытания проводим не только в соответствии с утвержденными ГОСТами, но и по международным стандартам” – рассказывает Юлия Румянцева.

Сметные метаморфозы

В области дорожных материалов совершенствование нормативной базы может развиваться не только в рамках компетенции Федерального дорожного агентства. Одной из проблем на пути внедрения современных материалов и технологий является прохождение проекта через Главгосэкспертизу. “Сегодня и проектировщик, и заказчик находятся в жесточайших условиях, когда любые новшества, попадающие в проект, – это риск, что проект будет отвергнут и отправлен Главгосэкспертизой на переработку, это одна из основных причин торможения процессов внедрения инноваций”, – сетует Николай Быстров. Одним из аспектов этой проблемы является сметный раздел проектной документации. “Одним из условных барьеров является мнение государственной экспертизы, которое в части экономики вопроса, в части сметной стоимости базируется исключительно на системе государственных сметных нормативов” – поясняет Виктор Седов, заместитель руководителя Федерального центра ценообразования в строительстве и промышленности. Проблема заключается в том, что возможное отсутствие внутри сметно-нормативной базы (федеральные сборники сметных цен) тех или иных материалов, что зачастую случается с новыми материалами, ведет к невозможности использовать их проектировщиком. Если же он их использует, то заключение государственной экспертизы может быть таково, чтобы исключить новые материалы из проекта. По мнению Виктора Седова, решение этой проблемы лежит на пересечении двух курсов: государственного, нацеленного на переход от осмечивания отдельных материалов, машин, механизмов, трудозатрат к сметам на отдельные конструкции, и отраслевого, направленного на разработку альбомов типовых конструкций. Такие документы разработаны рядом компаний-произво-дителей геосинтетики и согласованы с Федеральным дорожным агентством. Кроме того, последнее планирует разработать отраслевую дорожную методику “Альбом типовых дорожных конструкций с применением геосинтетических материалов в дорожном строительстве”. Виктор Седов отмечает позитивные перспективы таких альбомов: “Их появление позволит быстро получить расценки на каждую типовую конструкцию и использовать их при проектировании. В этом случае снижается трудоемкость процесса проектирования, составления сметного раздела, а то, какие технологические операции нужно провести, не становится предметом рассмотрения экспертизы”.

Новая задача

Итак, система технического регулирования в области современных полимерных материалов в дорожном строительстве в части обеспечивающих документов в компетенции Федерального дорожного агентства получила стремительное развитие в последние год-два, в работе находятся важные документы, выработан план по завершению разработки всего комплекса национальных стандартов и отраслевых методических рекомендаций. Конец этой работы уже виден. “Мое личное впечатление, что мы подошли к пределу того, что можем делать” – говорит Николай Быстров.

Еще несколько лет казалось, что все проблемы с внедрением новых материалов и технологий решатся сами собой, стоит только закрепить применение геоматериалов и ПБВ в обязывающих документах. Теперь в отрасли превалирует иное мнение. Внедрение инновационных материалов и более активное вовлечение нефтехимической продукции в дорожное строительство должно реализовываться не регуляторными, а рыночными механизмами. В каскаде экономических отношений в области заказа, проектирования и строительства дорог должны быть созданы такие условия, когда участники процесса внедряют новые технологии, руководствуясь экономическими соображениями. Это возможно в том случае, когда критерием отбора проектов и подрядчиков будет не стоимость только строительства (согласно ФЗ №94, чем дешевле – тем лучше), а полная стоимость жизненного цикла объекта – от строительства до многолетней эксплуатации. И тогда незначительное (1-2%) удорожание сметы при строительстве за счет применения, например, ПБВ вместо традиционного устаревшего асфальтобетона будет с лихвой перекрываться экономией от кратного снижения количества и объемов ремонтных работ. А применение геосинтетики в ряде случаев позволяет экономить за счет снижения объема используемых инертных материалов (песок, щебень). Так что на ближайшую перспективу задача отрасли заключается в продвижении практики контрактов жизненного цикла не только на отдельных объектах с частными инвестициями, но и массово. Для этого компаниям отрасли нужно занимать более инициативную позицию в процессе разработки подзаконных актов, реализующих новый Федеральный закон №44 “О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд” и добиваться внесения поправок в ФЗ №94. (rupec.ru/Химия Украины, СНГ, мира)