В 2012 г. в России было произведено 78 млн. т мазута, из которых 65 млн. т предназначено на экспорт и 13 млн. т – для внутреннего рынка. Потребление на внутреннем рынке состоит из потребностей энергетики (6 млн. т) и бункерного рынка под международные бункеровки (7 млн. т). Сейчас в России потребление топочного мазута из-за перехода на газ значительно сокращается, высвобождающиеся объемы отправляются на экспорт. Но проблема в том, что падает как внутреннее потребление, так и спрос на российский мазут за рубежом. Перспективы весьма мрачные. В 2015 г. вступают в силу новые положения международной конвенции MARPOL (приложение VI), принятые в 2005 г., предусматривающие использование судами, следующими из Юго-Восточной Азии в США, мазута с содержанием серы не более 1%. Таким образом, российский мазут с содержанием серы до 3% потеряет рынки сбыта в портах Сингапура, США и Японии. А ведь качество российского мазута будет снижаться еще больше, утверждают эксперты. С вступлением в действие в октябре 2011 г. режима “66-60”, а также “Программы модернизации нефтеперерабатывающих предприятий”, утвержденной четырехсторонними соглашениями между НПЗ, Ростехнадзором, ФАС России и Росстандартом, планируется ввод в эксплуатацию 119 установок вторичной переработки. Это приведет к увеличению мощностей вторичной переработки на 128 млн. т и повысит уровень переработки российских НПЗ с 70,8% до 90%. Качество производимого российского мазута снизится, значительно возрастет доля мазута вторичной переработки, который можно использовать исключительно на бункерном рынке. Цена на российский мазут падает. Нефтяные компании несут убытки, а государство недополучает запланированные налоговые отчисления. Проблему можно решить, нужно лишь разместить на бункеровочном рынке свободные объемы. Это, помимо увеличения объемов бункеровок в портах Приморского края, даст толчок к развитию таких отраслей, как пищевая, судостроение и судоремонт. Соответственно возрастет количество обслуживающего и сопровождающего персонала на всей цепочке, от нефтеперерабатывающего завода до танкера бункеровщика. Увеличится пассажиропоток на всех видах транспорта (авиа, ж/д, морской), уверяют эксперты. Создание современного бункерного рынка позволит уйти от модели сырьевой экономики, модернизировать существующую инфраструктуру и построить новую, необходимую для нормальной работы хаба.
«Необходимо реализовать новый подход к рынку бункеровок и комплексного обслуживания мирового флота на территории России для эффективной интеграции в мировую экономику, – считает президент группы компаний “Транзит ДВ” Игорь Польченко. – Мы предлагаем не проигрывать, а выигрывать на рынке бункеровок, поскольку нам по силам привлечь мировые судоходные компании-гиганты, такие как Maersk, Evergreen, Hyundai, Eukor, China Shipping, American Passive Line, Mitsui & Co. Но необходимо действовать без промедления, чтобы предупредить действия портов-конкурентов в Китае и Южной Корее. Рынок бункеровок в странах Юго-Восточной Азии составляет около 65 млн. т нефтепродуктов в год. Крупнейшим бункерным хабом стал порт Сингапур с объемом бункеровок в 43 млн. т/год».
На приморском рынке бункеровок крупнейшими игроками сейчас являются “Газпром”, “Роснефть”, НК “Альянс” и “Транзит-ДВ”. В 2012 г. объем рынка в Приморье составил 2, 2 млн. т. По оценкам участников рынка, в 2013 г. его объем может составить 5,5 млн. т, а к 2015 г. – 12 млн. т. Но лишь в случае изменения ряда положений, регулирующих этот рынок. (Нефть РоссииХимия Украины, СНГ, мира)