В феврале состоялась международная конференция компании CREON Energy “Керосины 2013”, посвященная рынку авиационного топлива в России. Глава CREON Energy Фарес Кильзие среди основных тем конференции назвал отмену сертификации ТЗК и введение нового Технического регламента Таможенного союза. Анализируя российский топливный рынок нельзя не заметить целенаправленное движение вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК) в сторону завоевания рынков через конечного потребителя. Технический регламент, как следствие проводимой ВИНКами политики, может стать шагом “в сторону пистолета”, считает Кильзие. Между крупнейшими корпорациями и потребителем, как правило, существует еще кто-то, в сегодняшней ситуации это топливозаправочные компании. Уменьшается ли их роль в данной цепочке или увеличивается, никто не ответит лучше представителей самих ТЗК.
Рынок авиационного керосина в России продолжает набирать темпы после кризиса, сообщила инженер-аналитик ИАЦ “Кортес” Лидия Величко. Объем производства авиакеросина в 2012 г. составил 10 млн. т, прирост относительно 2011 г. – 8,7%. Потребление на внутреннем рынке возросло до 9 млн. т, превысив показатель 2011 г. на 5,9%. На общем фоне роста производства и потребления (с 2010 г. по 2012 г. – 10,1% и 17,6% соответственно) экспорт сократился на 27,4% за аналогичный период времени, на текущий момент доля экспорта не превышает 10%. Внутренний спрос удовлетворяется за счет роста производства и сокращения экспорта. В 2012 г. наблюдалось небольшое снижение на рынке нефтепереработки, при этом выход авиакеросинов на 1 т нефти несколько увеличился. Основными производителями авиационного керосина являются 4 крупнейшие компании: “Газпром нефть”, “ЛУКойл”, “ТНК-BP” и “Роснефть”. Основной потребитель данного вида топлива – гражданская авиация. В 2012 г. на долю авиаперевозчиков пришлось 83% произведенного продукта, потребление увеличилось на 700 тыс. т. Рост потребления зависит от воздушных перевозок и носит ярко выраженный сезонный характер. С 2009 г. пассажироперевозки увеличились на 64%, внутреннее потребление возросло на 45,6%, а потребление гражданской авиацией – на 56,2%. Московским авиационным узлом используется 57% всего авиационного керосина. Основными поставщиками аэропортов Москвы являются “ТНК-ВР”, “Газпром нефть” и “ЛУКойл”. Также представитель “Кортеса” отметила интересную ценовую ситуацию, которая сложилась на российском рынке керосинов: при повышении цен на рынке “спот” увеличиваются розничные цены на авиатопливо, тогда как при снижении оптовой цены стоимость авиакеросина при заправке “в крыло” не падает, а только стабилизируется. Таким образом, темп роста спотовых цен на внутреннем рынке значительно ниже, чем темп роста цен в аэропортах.
Директор по продажам и логистике ТЗК “Шереметьево” Сергей Столяров рассказал о функционировании ТЗК в современных условиях московского авиационного узла (МАУ). В составе МАУ – 3 аэропорта: Домодедово, Внуково и Шереметьево. ТЗК “Шереметьево” – исторически первый и основной ТЗК, расположенный на территории одноименного аэропорта. В динамике потребления авиационного керосина в Шереметьево наблюдается неуклонный рост. С 2008 г. по 2012 г. он сложился на уровне в среднем 11% ежегодно. Так, в посткризисный период потребление возрастало на 8-9%, в 2011 г. показатель приблизился к 16%. Сейчас рост чуть меньше, но даже если за основу прогноза взять средний показатель, к 2018 г. аэропорт будет использовать более 3 млн. т топлива. Структура поставок на протяжении последних 2 лет принципиально не менялась: по данным за 2011 г., трубопроводные поставки авиакеросина в аэропорты МАУ по системе “Транснефть” сложились на уровне 1,36 млн. т, по РЖД – 2,3 млн. т, что составляет 37,2% и 62,8% соответственно. В 2012 г. 100% роста поставок Шереметьево было покрыто за счет железной дороги. Однако возможности ж/д транспортировки авиатоплива исчерпаны, требуется увеличение поставок трубопроводным транспортом. Для покрытия растущего потребления к 2018 г. Шереметьево необходимо иметь возможность поставки по трубе 2,2 млн. т/год. Также Столяров высказался за присутствие ВИНКов в ТЗК: для нефтяных корпораций – это максимизация маржи, для авиакомпаний – сокращение издержек на топливо. Он подчеркнул, что в современных условиях основная задача ТЗК – некоммерческая с точки зрения реализации керосина: организовать эффективную логистику поставок, бесперебойный и надежный процесс хранения авиационного керосина и последующую заправку воздушных судов. Через контракты с авиакомпаниями “в крыло” ТЗК “Шереметьево” самостоятельно реализует не более 7% проходящего через заправочный комплекс авиатоплива. Однако в силу своего функционала, не являясь держателем контрактов, ТЗК не имеет возможности полноценно управлять входящими потоками керосина, что влечет определенные риски. Производственные мощности ТЗК позволяют хранить 37 тыс. т топлива единомоментно. В летний период Шереметьево потребляет 180 тыс. т керосина в месяц, отклонение в 20% от графика поставок может парализовать работу аэропорта. Говоря о купле-продаже керосинов на бирже, Столяров подчеркнул, что регламент биржевых поставок не обеспечивает необходимых гарантированных сроков доставки, на практике отклонения могут быть очень большими. Для обеспечения стабильной работы авиационных узлов цепочка от производителя керосина до ТЗК должна быть максимально короткой, считает он. Сергей Столяров также затронул тему создания на территории аэропорта альтернативного ТЗК – “Газпром нефть-Аэро Шереметьево”. По его мнению, наличие нескольких заправочных комплексов для рынка выгодно.
“Керосин является самым консервативным продуктом среди всех выпускаемых на НПЗ видов топлива, в том числе с точки зрения требований к обеспечению качества на всех этапах: от завода до крыла самолета, технологий производства и транспортировки”, – заявила директор по качеству “ТНК-BP Менеджмент” Татьяна Ветрова. С учетом особенностей применения авиакеросина и потенциальных рисков в случае несоответствия качества именно эти консервативные на первый взгляд требования обеспечивают стабильность продукта в течение многих лет. Технический регламент РФ или Таможенного союза, процедурные изменения при отмене сертификации с точки зрения требований качества авиатоплива ничего нового не добавили. Для заводов-производителей основным базовым документом, регулирующим состав керосина, был и остается ГОСТ 10227. Попытки отдельных компаний производить Джет-А1 по ГОСТ Р52050, соразработчиком которого была компания “ЛУКойл”, не нашли широкого применения на практике. Базовыми процессами производства авиационного керосина по-прежнему остаются первичная переработка нефти вместе с гидроочисткой. Многие компании рассматривают процесс гидрокрекинга как возможный вариант увеличения объемов выпуска данного продукта. Однако выпуск авиатоплива является лишь одной из возможностей, но не причиной строительства новых установок. Основной целью всех проектов по гидрокрекингу является увеличение глубины переработки. В случае возрастания объема потребления керосина до 10% у заводов-производителей при определенных условиях достаточно ресурсов для покрытия спроса. Представитель “ТНК-BP Менеджмент” отметила, что сегодня не все НПЗ имеют в продуктовой линейке авиакеросин. Географический фактор определяет объем потребления и логистические каналы сбыта авиатоплива и влияет на экономическую обоснованность его производства. “Безусловно, тенденции развития авиации говорят об увеличении скоростей полета, совершенствовании эксплуатационных характеристик двигателей, которые мы, к сожалению, так и не видим в качестве формализованных решений об изменении требований к топливам ни в ГОСТах, ни в технических регламентах”, – заключила Ветрова.
Руководитель по топливу авиакомпании “Россия” Григорий Михайлюков высказался против отмены обязательной сертификации ТЗК и рассказал о ее влиянии на деятельность авиакомпаний. За качество выпущенного авиационного керосина отвечает НПЗ. Качество топлива, подаваемого на заправку “в крыло”, во много зависит от соблюдения процедур аэродромного контроля. При наличии сертификации операционных служб аэропортов авиаперевозчики могли быть уверены, что необходимые процедуры соблюдаются. В случае, если предложение Минтранса РФ будет принято, ответственность за качество топлива упадет на авиаперевозчиков, они будут вынуждены заниматься непрофильным видом деятельности по обеспечению контроля качества авиакеросина. Дополнительные затраты авиакомпаний, в частности, на содержание собственной лаборатории авиаГСМ, инженерно-технического персонала, приведут к увеличению стоимости авиаперевозок. Тема отмены сертификации вызвала активный резонанс среди участников мероприятия. До настоящего момента авиакомпания “Россия” не направляла свои возражения по данному вопросу в государственные органы, однако по результатам обсуждения подобный запрос может быть сформирован совместно с другими участниками конференции.
Технический регламент не несет ничего хорошего реактивному топливу, считает заведующая лабораторией “ВНИИ НП” Елизавета Бушуева. В настоящее время реактивное топливо выпускается на 28 НПЗ. Из них топливо марки ТС-1 вырабатывают 22 завода, марки РТ – 6. Общий объем производства составляет около 10 млн. т/год. Из них 6 млн. т потребляются гражданской авиацией, 1,5 млн. т – Министерством обороны РФ, 2 млн. т идет на экспорт, 0,5 млн. т – на прочие нужды. По назначению топливо различается для дозвуковой и сверхзвуковой авиации. Дозвуковые марки топлива – ТС-1 и РТ, их зарубежный аналог Джет-А1. При сравнении требований спецификации авиационного керосина зарубежное топливо значительно уступает в качестве российскому: по содержанию ароматических углеводородов, температуре начала кристаллизации, содержанию общей серы, температуре вспышки. Температура начала кипения российских керосинов обеспечивает более легкий запуск авиадвигателей. Однако Технический регламент напрямую продвигает Джет А-1, несмотря на то, что в стране не были проведены испытания этой марки авиакеросина. Техрегламент, предназначенный для улучшения экологии и упорядочивания производства реактивного топлива, к сожалению, способствует обратному. Существовавший порядок двойного назначения реактивного топлива был разрушен пунктом №2 Технического регламента, размежевав, де-юро, авиатопливо по назначению для военной и гражданской авиации, что фактически не соответствует действительности. Вопреки утверждению о защите экологии страны повышена норма по содержанию меркаптановой серы для топлива марки РТ с 0,001% до 0,003%. Оказалось, что основной целью регламента являлось продвижение Джет А-1, несмотря на то, что это топливо с более низкими показателями качества, чем отечественные ТС-1 и особенно РТ. Топливо марки РТ, являющееся лучшим массовым авиатопливом в мире, низведено до уровня Джет А-1. Требования Технического регламента к сверхзвуковой авиации вообще не могут быть отнесены к какой-либо марке российского топлива (РТ, Т-8В, Т-6), зато практически полностью соответствуют топливу Джет А-1 и зарубежным топливам военного назначения JP-8 и JP-5.
Позицию Бушуевой поддержала ведущий научный сотрудник отдела квалификационных испытаний топлив и масел ФАУ “25 ГосНИИ химмотологии Минобороны России” Наталья Лихтерова, которая также отметила преимущества и высокое качество российских реактивных топлив. Попытка внедрения топлива Джет-А1 на российский рынок показала, что это топливо не пользуется спросом как у российских, так и у зарубежных авиаперевозчиков, добавила она.
Следующей темой для обсуждения стала биржевая торговля. Сейчас авиатопливо занимает порядка 20% оборота нефтепродуктов на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже, сообщил управляющий директор по срочному рынку СПбМТСБ Алексей Сергеев. На базе сделок на бирже ведется расчет индексов, ставших базисным активом для фьючерсов на авиационный керосин. Количество фьючерсных сделок достаточно большое, но количество торгующих фьючерсами на авиакеросин минимальное: фьючерсы на авиационное топливо торгуется в объеме порядка 10 контрактов (10 МТ) в день. Ситуация исправляется, поскольку теперь на СПбМТСБ появился фьючерсный инструмент страхования от неблагоприятных ценовых изменений для авиакомпаний и топливных компании. В течение 2013 г. биржа планирует выйти на оборот фьючерсов по авиатопливу на 50 тыс. т/сутки. На вопрос Фареса Кильзие, есть ли в принципе необходимость в том, чтобы на бирже осуществлялась торговля керосином, Сергеев ответил, что такая возможность нужна как минимум для того, чтобы обеспечить прозрачный ценовой индикатор на авиатопливо. Начальник отдела обеспечения ГСМ компании “Аэрофлот” Сергей Гозенко сообщил, что “Аэрофлот” закупает топливо на бирже с 2008 г., объем закупок на сегодняшний день составляет от 150 до 270 тыс. т/год. Биржевые механизмы компания использует для понимания уровня цен на внутреннем рынке. Поскольку около 85% закупок идет с привязкой к котировкам Platts, чтобы понимать, насколько стоимость соответствует ценам внутреннего рынка, часть объемов закупается на СПбМТСБ. На вопрос участников о том, как планируется подтверждать качество топлива, торгуемого на бирже, после отмены сертификации и вступлении в силу технического регламента, Сергеев ответить не смог.
По словам ведущего специалиста по реализации нефтепродуктов “Новотэк-трейдинг” Ивана Западаева, доля биржевых продаж в объеме реализации авиационного керосина (ТС-1) в 2012 г. составила 18%, в абсолютном выражении – 1,785 тыс. т. Это очень хороший результат, по бензинам этот показатель колеблется на уровне 7-8%. Лидером среди российских бирж по торговле керосинами является СПбМТСБ, которая охватывает 93% рынка, у СПБ – 6%, ММТБ – 1%. Среди плюсов торговли авиатопливом на бирже Иван Западаев отметил прозрачность ценообразования на продукт и 100%-ную гарантию поставки.
Далее был представлен ряд технических докладов. Так, Константин Шаталов, начальник отдела квалификационных испытаний топлив и масел ФАУ “25 ГосНИИ химмотологии Минобороны России” рассказал об особенностях оценки соответствия топлив для реактивных двигателей, поставляемых по государственному оборонному заказу.
Заведующий лабораторией развития гидрокаталитических процессов нефтепереработки ООО “РН-ЦИР” Вадим Фадеев представил технологию получения реактивных топлив из природного и попутного нефтяного газа. На сегодняшний день в России не существует реализованного в промышленном масштабе производства синтетических моторных и авиационных топлив. Однако в “РН-ЦИР” такая технология создана и опробована не только в лабораторном, но и в пилотном масштабе. Опытные образцы топлив прошли успешные испытания в «25 ГосНИИ» и ЦИАМ. Начато промышленное внедрение на принадлежащем корпорации “Роснефть” Новокуйбышевском НПЗ. Среди основных факторов, сдерживающих развитие производства синтетических топлив, спикер назвал высокую стоимость проектов.
С докладом на тему “Химмотология – основа для выработки стратегии развития топливной энергетики в России на современном этапе” выступил Николай Малько, генеральный директор НПП “Центр химмотологических и экологических исследований”. Заведующая отделом дизельных, печных, судовых, котельных топлив и присадок к ним “ВНИИ НП” Тамара Митусова рассказала о проблемах смешения керосина с дизельным топливом.
Своим мнением о положении дел в отрасли поделился советник генерального директора ТЗК “Шереметьево” Павел Михеичев. По его словам, на сегодняшний день модель регулирования рынка авиационного топлива в России меняется. Государство отдает в руки бизнеса вопросы производства и качества авиатоплива. Ценообразование на авиакеросин и логистика его поставок будут направлены на соблюдение коммерческого интереса. Роль государства сведется к регулированию норм экологической безопасности и действию постановления правительства РФ №599, открывающего свободный доступ компаниям для работы на территории естественных монополий аэропортов. Относительно отмены сертификации ТЗК эксперт отметил, что планируется переход на международную систему, когда эксплуатанты сами выбирают качество авиатоплива и поставщиков, а также полностью отвечают за безопасность полетов. Существенным препятствием для внедрения такой системы на российском рынке он назвал отсутствие правил и норм, регулирующих взаимоотношения авиаперевозчиков, нефтяных компаний и остальных поставщиков топлива. (Rcc/Химия Украины, СНГ, мира)