“Многострадальный” топливный техрегламент вступил в силу в России с 1 января, несмотря на опасения экспертов и некоторых ведомств по поводу дефицита бензина в первой половине года. Согласно принятому в 2008 г. документу, российское правительство планировало введение Евро-3 еще летом 2009 г. Однако по просьбам владельцев НПЗ стандарт был перенесен на начало 2011 г., а Евро-4 планировался на 2012 г. И если первый стандарт тогда ввести все же попытались, то до Евро-4 дело не дошло, поскольку весной 2011 г. стало понятно, что перерабатывающих мощностей России не хватило, чтобы обеспечить всех потребителей качественным топливом. В мае страну накрыл бензиновый кризис. Сроки техрегламента были срочно отменены и вновь перенесены с большим интервалом для следующего стандарта (2-3 года), а компании обязали модернизировать НПЗ.
Во второй половине 2012 г. в России вновь заговорили об отсрочке… Главным аргументом стал грядущий дефицит из-за роста потребления топлива на российском рынке – до 1 млн. т/год. А с учетом готовности не всех заводов к выпуску достаточных объемов Евро-3 эксперты предсказывали нехватку на рынке до 1,5 млн. т. И если летом против введения Евро-3 с 1 января 2013 г. выступали Минсельхоз, Минфин и даже антимонопольная служба, аргументируя запаздывающей модернизацией и опасностью дефицита бензина, то к концу осени выход был найден. Весьма кстати пришелся “растворительный” скандал с белорусами. И не известно, чем бы дело закончилось и с техрегламентом, и с обеспечением нефтью белорусских НПЗ, но российские чиновники решили подстраховаться заранее, потребовав в ноябре 200 тыс. т белорусских нефтепродуктов. Поскольку рост цен на топливо крайне нежелателен для нынешнего правительства (а импорт их повысить может), то на этот раз россияне решили в балансе на 2013 г. прописать обратные поставки белорусского топлива за беспошлинную нефть – 2,5 млн. т. Решение выгодное и хорошее, ведь Беларусь выпускает топливо Евро-5 с 2011г., значительно опережая сроки техрегламента и Таможенного союза, и российского, и обеспечивает евробензином (А-95) не только рынок Беларуси, но и соседних стран, включая Евросоюз. Качество бензина А-92 на Мозырском НПЗ тоже повысилось до Евро-5. Стоит ли говорить, что выпуск и оборот топлива Евро-2 и Евро-3 в республике давно запрещены?
Но белорусским НПЗ оказалось невыгодно снабжать российский рынок топливом, поскольку внутренние цены России в рознице ниже закупочных на бирже, через которые “Белнефтехим” продает продукцию. И если “европейский” А-95 еще востребован во время сезонных работ на российских НПЗ, то белорусское дизтопливо Евро-5 не имеет спроса, заявляют в “Белнефтехиме”. Судя по всему, именно на этом фоне до сих пор не подписан нефтяной баланс на 2013 г.: Беларусь технически готова переработать 23 млн. т нефти, а меньше не может по другим соображениям – львиную долю экономики питает нефтеперерабатывающая отрасль. Россия предложила 18 млн. т, что несерьезно для возможностей белорусских НПЗ, учитывая, что это значительно меньше, чем в 2011 г. и 2012 г.
Логистика не позволяет Беларуси рентабельно перерабатывать нефть из тех стран, которые не против ей в этом помочь, как ранее Венесуэла, а сейчас готов поставлять сырье ее партнер по Таможенному союзу Казахстан. К слову, казахи экспортируют свою нефть и в Россию, и в Китай. И неплохо было бы “менять” ее на качественные нефтепродукты, поскольку действие техрегламента для Казахстана в рамках единого экономического пространства никто не отменял. Ситуация со стандартами топлива в этой республике несколько парадоксальна – техрегламент принят, но местные НПЗ не производят Евро-3. Их модернизация самыми быстрыми темпами завершится в 2015 г. К тому времени стандарты Таможенного союза предписывают Евро-4, а следом и Евро-5. Потому Атыраускому, Павлодарскому и Шымкентскому НПЗ есть смысл с Евро-2 перескочить сразу на Евро-4.
Сроки выпуска и обращения топлива согласно Техрегламенту Таможенного союза
| Топливо | Россия | Беларусь | Казахстан |
| Бензин К3* | до 31 декабря 2014 г. | до 31 декабря 2014 г. | до 31 декабря 2015 г. |
| Бензин К4 | до 31 декабря 2015 г. | до 31 декабря 2015 г. | с января 2016 г. |
| Бензин К5 | не ограничен | ||
| ДТ К2 | запрещено | запрещено | до 1 января 2014 г. |
| ДТ К3 | до 1 января 2015 г. | запрещено | до 1 января 2016 г. |
| ДТ К4 | до 31 декабря 2015 г. | до 31 декабря 2014 г. | с января 2016 г. |
| ДТ К5 | не ограничено | ||
* – экологический класс (Евро-3).
Однако для Казахстана в техрегламенте прописан трехлетний переходный период на Евро-3 (до 2016 г.). А пока казахи нашли другой выход – осенью начали переработку своей нефти на ближайших китайских НПЗ, а взамен получают нефтепродукты Евро-3 (около 1 млн. т). Наращивает поставки топлива в Азию и, в частности в Казахстан, “Газпром нефть”, которая торгует в республике на своих заправках нефтепродуктами Омского НПЗ и не исключено, что качественными, ведь завод перешел на выпуск Евро-4 и Евро-5. Но дефицит в республике, по словам казахских чиновников, достигает 1,5 млн. т (при производстве 2,9 млн. т бензина и 4,7 млн. т дизтоплива), периодически топливный рынок лихорадит. Во-первых, мощностей НПЗ не хватает, чтобы обеспечить внутренние потребности, во-вторых, Россия время от времени драконит режимом поставок сырья, ведь крупнейший НПЗ республики Павлодарский (мощность – 7,5 млн. т, переработка – 5 млн. т) работает только на западносибирской нефти. Все же медленно, но верно Казахстан двигается в сторону евростандартов – с 1 января 2013 г. республика запретила ввоз автотранспорта с двигателями ниже Евро-3, а с 1 июля 2013г. чиновники рассматривают переход транспорта на Евро-4.
Таможенный союз не против сделать свой техрегламент открытым для стран СНГ и ЕврАзЭС, приглашает соседей присоединиться к нему и принять общую маркировку на нефтепродукты и обязательства по выполнению евростандартов.
В Украине до сих пор нет техрегламента, а в настоящее время действуют стандарты образца 1999 г., которые продлеваются каждые полгода. Так, в очередной раз (до 1 июля 2013 г.) были продлены ДСТУ 4063-2001 “Бензины автомобильные. Технические условия” и ДСТУ 3868-99 “Топливо дизельное. Технические условия”, соответствующие по содержанию серы (бензин – до 500 ppm, дизтопливо – до 2000 ppm) стандарту Евро-2. В 2007 г. чиновники утвердили стандарты на более современное топливо – ДСТУ 4839:2007 “Бензины автомобильные повышенного качества” и ДСТУ 4840:2007 “Топливо дизельное повышенного качества” (соответствуют требованиям EN228 и EN590), содержание серы в котором отвечает экологическим классам Евро-4 и Евро-5 (бензин – 50-10 ppm, дизтопливо – 50-10 ppm). Продление старых стандартов в Украине почти всегда сопровождается заявлениями о том, что аграрии и армия нуждаются в топливе Евро-2. Но на самом деле “тормозом” служит принадлежащий государству Шебелинский ГПЗ, запрет стандартов Евро-2 для которого обернется остановкой. Из работающих нефтеперерабатывающих предприятий (Одесский и Лисичанский НПЗ остановлены из-за нерентабельности) стандартам образца 2007 г. также не соответствует продукция Надворнянского и Дрогобычского НПЗ.
И теперь в плане технической готовности производить качественное топливо страна отстала от цивилизованного мира уже на десятилетия. В лицензированной и стандартизированной Европе Евро-2 было введено в 1995 г., Евро-3 – в 1999 г., Евро-4 – в 2005 г., Евро-5 – в 2009 г. На 2015 г. запланирован переход на Евро-6. Безусловно, на переход от Евро-2 к Евро-5 в Европе было выделено больше времени, чем в Украине. Но нам уже некогда соблюдать такие “реальные” переходы, поскольку рынок может стать попросту помойкой для топлива Евро-2. Ведь вступивший в силу 1 января техрегламент Таможенного союза не распространяется на топливо, поставляемое по государственному оборонному заказу, для нужд собственного потребления на нефтяных промыслах и буровых платформах, главное – на экспорт за пределы единой таможенной территории, а именно – в страны ближнего зарубежья. Поэтому в России не ожидают в 2013 г. полного прекращения выпуска Евро-2 и ниже. Аналитики рынка не исключают, что помимо Казахстана и Таджикистана с Кыргызстаном российские компании будут поставлять дизтопливо Евро-2 по железной дороге и в Украину. В январе-ноябре 2012 г. Россия импортировала в Украину 1,1 млн. т дизельного топлива (преимущественно Евро-2), общая доля российского ДТ в украинском импорте за 11 месяцев 2012 г. составила 26,2%.
А вот появлению на нашем рынке топлива Евро-4 и Евро-5 из Беларуси, Литвы, Румынии, Польши, Болгарии мы обязаны лишь своей географии и тому, что их заводы не производят другого. Более того, нефтеперерабатывающие предприятия Беларуси, пока мы редактируем техрегламент и рассматриваем в бинокль перспективы перехода на Евро-3, предлагают властям республики перевести внутренний рынок на Евро-5 уже сегодня.
Правду говорят, что нет ничего более вечного, чем временное – наши устаревшие стандарты постоянно продлевают с 1999 г., а проект техрегламента законодатели готовят уже несколько лет, похоже, никто не знает, когда он будет введен. Почти все варианты нашего техрегламента один за другим были раскритикованы отраслевыми экспертами, поскольку главные его условия – охрану здоровья человека, окружающей среды и гарантию качества топлива – в случае введения он не обеспечит. Может, нам стоит присоединиться к стандартам Таможенного союза? Ничего не нужно выдумывать.
Последняя редакция проекта технического регламента “Относительно требований к автомобильным бензинам, дизельному, судовому и котельному топливу” содержит нормы о продлении оборота на рынке топлива, соответствующего экологическому классу Евро-3, до 2017 г. То есть с 2015 г. требования к безопасности автомобильного бензина и дизтоплива в Украине окажутся самыми низкими по сравнению с Евросоюзом и СНГ (даже Казахстан в 2015 г. собирается начать выпуск Евро-4). Эксперты считают, что в такой ситуации Украине необходимо синхронизировать сроки введения топливных стандартов с техрегламентом ближайших соседей. (oilnews.com.ua/Химия Украины, СНГ, мира)