Как следует из проекта “Основных направлений налоговой политики РФ”, Минфин собирается в 2016 г. поднять ставки акцизов на “Евро-5” до уровня ставок на “Евро-4” на 2015 г. Исходя из действующих ставок к 2016 г. налоговая нагрузка на бензин “Евро-5” возрастет вдвое по сравнению с нынешним уровнем, с 5143 руб. до 10358 руб. с тонны. На территории России не допускаются производство и реализация автомобильного бензина и дизельного топлива стандарта “Евро-2” с 1 января 2013 г., “Евро-3” – с 1 января 2015 г., “Евро-4” – с 1 января 2016 г. То есть через 2,5 года “Евро-5” станет минимально разрешенным классом топлива.
Сейчас основные акцизные доходы идут с бензина “Евро-3”, а на более экологичное топливо (“Евро-4” и “Евро-5”) распространяются льготные тарифы. Но если оставить пониженные ставки на “Евро-5”, то сборы акцизов обвалятся и заполнять дыру в дорожных фондах будет нечем. Так что к цене бензина приблизительно 35-40 руб./л к 2016 г. уже стоит готовиться.
Помимо повышения акцизов Минфин планирует изменить экспортные пошлины на нефть и нефтепродукты. Как сказано в тех же “Основных направлениях”, “возможно начало процесса по постепенному снижению ставки вывозной таможенной пошлины на нефть с одновременной компенсацией выпадающих доходов за счет увеличения ставки НДПИ на нефть”. За этой расплывчатой формулировкой стоит желание изменить действующую формулу расчета 60-66-90 (экспортная пошлина на нефть составляет 60% разницы между средней ценой нефти за месяц и ценой $182,5/т, на остальные нефтепродукты, кроме бензина, – 66% нефтяной, на бензин – 90%). Повышение НДПИ вместе со снижением экспортной пошлины делает нефть дороже для внутреннего рынка, то есть для нефтепереработчиков. Следовательно, будет дорожать и бензин. Глава департамента налоговой и таможенно-тарифной политики Минфина Илья Трунин пояснил, что процесс будет идти неспешно: “Мы представляем, что начать это можно со следующего года – начать процесс снижения пошлины на нефть. Посмотреть на реакцию, сделать это темпами не больше 2-3 процентных пунктов в год, то есть если пошлина 60% от цены на нефть, то она может снизиться до 57-58%, но при этом повышая ставку НДПИ”. По мнению Трунина, с такими темпами можно будет отказаться от экспортной пошлины через 30 лет. Проще говоря, бензин в России будет дорожать, но довольно медленно. Огромная топливная субсидия сохранится.
Предложения Минфина и в отношении акцизов на топливо, и в отношении снижения экспортной пошлины на нефть – лишь маленький шажок в сторону ее ликвидации. На качественный скачок – отказаться от топливной субсидии вообще – ведомство Антона Силуанова даже не замахивается. Тем самым консервируется старая проблема: бензин в России не дорог, а ужасающе дешев. И эта дешевизна по сложившейся с советских времен традиции оплачивается всеми: и теми, кто заполняет баки своих внедорожников или суперкаров, и теми, кто ездит на электричках. Надо сделать так, чтобы бензин стоил столько, сколько он стоит реально, без занижающих цену субсидий.
Робкие российские начинания практически совпали по времени с недавним призывом МВФ отменить по всему миру энергетические субсидии. В целой серии публикаций МВФ рассматривает их негативные эффекты и примеры избавления разных стран от нефтяной иглы и ломок. Россия – один из чемпионов по объему энергетических субсидий. По данным МВФ, наибольшие объемы субсидий в мире выделяются в США ($502 млрд.), Китае ($279 млрд.) и России ($116 млрд.). Методологию своих расчетов МВФ не раскрывает, однако один из экспертов, попросивший об анонимности, сделал приблизительный подсчет субсидии для бензина. “Есть мировая цена нефти – сейчас это около $100/барр. Urals. Государство может искусственно занизить цены на нефть для своих нефтепереработчиков, продавая им нефть не по $100, а по $55, чтобы бензин для граждан страны был дешевле, так как он будет выработан из более дешевого сырья. Это и будет субсидией. Реализация этой субсидии достигается комбинацией налога на добычу нефти и экспортной пошлины. В России потребляется около 80 млн. т нефтепродуктов. При нынешней цене на нефть и уровне пошлин экспортная пошлина – около $400/т. Это $32 млрд. в год несобранной пошлины. Кроме того, при выработке этих 80 млн. т образуется еще 120 млн. т нефтепродуктов, которые можно экспортировать, уплачивая 66% пошлины от нефтяной. Итак, 34% х 120 млн. т х $400/т = $16,3 млрд. в год. Итого круглым счетом $48 млрд./год. По $338 на каждого гражданина России в год, чуть меньше $1/день”. Этот расчет субсидии не вполне окончательный. По мнению экономистов МВФ, в косвенные субсидии также входит неполное налогообложение энергии по сравнению с другими товарами. А также неполный учет негативных экстерналий – загрязнения атмосферы, стимуляции использования частного автотранспорта вместо общественного, дестимулирования энергосбережения и т. д.
Обыватель может возразить: да, размер субсидии велик, но что в этом плохого? Энергетические субсидии представляются само собой разумеющимися в странах-производителях нефти. Так как это природное богатство в форме энергоносителей принадлежит народу, почему они не должны быть дешевыми?
Во-первых, энергетические субсидии не обеспечивают по-настоящему адресной поддержки малоимущих. Наоборот, поскольку богатые потребляют значительно больше, чем бедные, субсидии идут прежде всего им, людям состоятельным. Владелец Bugatti с объемом двигателя 8 л получает большую долю субсидии на бензин, чем владелец малолитражки, а живущая в деревне старушка вообще ничего от этого не получает. А ведь это часть природной ренты, общей для всех граждан. Всего, по подсчетам МВФ, в странах с формирующимся рынком (emerging markets) и в странах с низкими доходами 43% энергетических субсидий получают 20% наиболее богатого населения (доля богатых в получении бензиновых субсидий еще выше). Во-вторых, энергетические субсидии весьма дороги и вытесняют другие, более целесообразные государственные расходы (на медицину, образование, инфраструктуру). В-третьих, из-за субсидий страны потребляют слишком много энергии. Так, энергоемкость ВВП России вдвое выше энергоемкости Китая и в 2,5-3,5 раза выше, чем в США и странах Европы. Зато субсидирование помогает выживать неэффективным компаниям, не желающим вкладываться в энергосберегающие технологии, что не способствует экономическому росту в долгосрочной перспективе. И имеет отрицательные последствия для окружающей среды.
То, что субсидии – зло, понятно. Но как ликвидировать субсидии и что будет с бензином? И как компенсировать населению повышение цен? Ликвидация бензиновой субсидии технически весьма проста: достаточно полностью убрать экспортную пошлину на нефть и повысить на соответствующий объем НДПИ или налог на прибыль нефтяных компаний. Проще говоря, забирать всю нефтяную ренту у скважины, а не при пересечении государственной границы.
Сколько же реально сегодня стоит бензин в России – без субсидий, при географии, при плачевном состоянии российских НПЗ и текущих мировых ценах на нефть? Эксперт дал следующую оценку: “При нынешней ситуации цена на бензин, наверное, определялась бы по импортному паритету. Это значит, что в Сибири она была бы значительно выше, чем в Ярославле или Москве. В Москве получается рублей 40, в Сибири – рублей на 5 выше. Вопрос в том, сколько НПЗ при этом выживет. Саратов, Ачинск, Оренбург, Ухта наверняка уйдут в убытки. На ценах не скажется – импортный паритет, он импортный паритет и есть. Но дефицит бензина, скорее всего, появится. Наверное, восполняемый в первую очередь за счет белорусов, но тем не менее”. 40-45 руб./л – это дороже, чем в США. Но в США – одни из самых высокотехнологичных в мире НПЗ, доля выработки светлых нефтепродуктов там гораздо выше, чем в России. Российские НПЗ давно стали бенефициарами сложившейся системы субсидий, ведь, выполняя социальные обязательства перед автовладельцами по снабжению их дешевым бензином, они гонят при этом много никому особо не нужного мазута. Но так как пошлина на экспорт нефтепродуктов (кроме бензина) всего 66% от нефтяной пошлины, мазут благополучно вывозится на Запад. Казна в результате недополучает денег, ведь государству было бы выгоднее получить 100% пошлины от нефти, чем 66% от стоящего почти столько же мазута. То есть, по сути, государство платит нефтепереработчикам за уничтожение стоимости. Так что сравнивать несравнимое не стоит – в США бензин относительно дешев из-за лидирующих позиций в нефтепереработке. Хотя и в Америке есть топливные субсидии, их тоже надо ликвидировать.
Впрочем, 40-45 руб. – это оценка без акцизов. Минфин о них помнит, но радикально повышать боится. А зря. Автомобили создают массу негативных внешних эффектов (экстерналий). Среди них – загрязнение окружающей среды, пробки, износ дорог, использование общественного пространства в городах и т. д. Как напоминают экономисты МВФ, неполная компенсация экстерналий акцизами тоже де-факто субсидия. Разумным уровнем акцизов на бензин можно считать размер налогов, принятый в развитых странах ОЭСР, – в среднем это EUR0,6/л. Так что к 40-45 руб. стоит добавить еще около 22 руб. (25 руб. минус 3 руб., нынешний уровень российского акциза), итого более или менее справедливая цена бензина составит 62-67 руб./л. Причем это по самым скромным оценкам, так как вред от автомобилей в российских городах более очевиден, чем в Европе: достаточно взглянуть на пробки. На автомобиле должны ездить только те, кто может позволить себе платить за это реальную цену, а не все, включая вчерашних школьников, взявших автокредит в банке.
Так как государство теряет на бензиновых субсидиях около $50 млрд./год, ликвидация субсидий (замена экспортной пошлины НДПИ или повышенным налогом на прибыли нефтяных компаний) вернула бы бензиновую часть природной ренты народу. При этом инфляционные последствия от повышения цен на бензин были бы ничтожными – транспортные издержки в конечной цене товаров, как правило, не превышают долей процента. Зато возвращенные деньги можно было бы потратить с большей пользой. Медицина и образование уже упоминались экономистами МВФ, добавим к этому вложения в развитие общественного транспорта. Если делать частный транспорт дорогим, то общественный транспорт надо делать более доступным и комфортным. Добавим и адресную помощь удаленным территориям России с плохой транспортной доступностью, забытым и брошенным деревням и поселкам.
Впрочем, МВФ предлагает и другое, более осязаемое, решение. Взять и вернуть бензиновую субсидию каждому гражданину в денежной форме. Похожий вариант упоминался в выступлении первого заместителя главы МВФ Дэвида Липтона, посвященном ликвидации энергосубсидий: “Предпочтительным методом являются адресные денежные или квазиденежные трансферты. Денежные трансферты дают получателям возможность по своему выбору покупать количества и виды энергии, отвечающие их потребностям, или покупать другие товары и услуги”. Аналогичные меры поэтапной монетизации субсидий предлагались оппозицией в Венесуэле (программа Mi Negra – “Моя черная”, имеется в виду нефть) и частично осуществились в Иране (не совсем удачно из-за успеха западных санкций и общего экономического кризиса). В случае РФ это приблизительно по 10 тыс. руб. на персональный счет в любом банке ежегодно. Для нынешних основных адресатов бензиновых субсидий на больших внедорожниках и лимузинах сумма не очень большая, для старушки из глухой деревни, которая не покупает ни миллилитра бензина, – прибавка к пенсии. (Rcc/Химия Украины, СНГ, мира)