Логистический фактор давно признан нефтехимической отраслью как один из важнейших рисков на пути реализации инвестиционных проектов. Дискуссия по этим вопросам касается главным образом Западной Сибири и отдельных узлов в европейской России. Однако аналогичные транспортные проблемы есть и на востоке. Поэтому проект “Роснефти” в районе Находки с этой точки зрения кажется многим высокорисковым. Это верно отчасти – компании удалось найти оптимальную логистическую модель для первого этапа и минимизировать железнодорожную составляющую на втором.
Если Западно-Сибирский нефтегазохимический кластер (на железнодорожной оси Тобольск – Сургут – Новый Уренгой) является серьезным грузозарождающим узлом, то регион перспективного размещения Дальневосточного кластера представляет собой, по сути, транзитный узел для пропуска грузов к морю. Тем не менее, обе эти “точки роста” нефтехимии за Уралом обещают в той или иной степени перекроить и пополнить грузовую базу обслуживающей транспортной сети вначале за счет перевозок материалов и оборудования для новых производств, позднее – за счет сырья и продукции.
В начале сентября 2012 г. “Роснефть” начала строительство Приморского нефтехимического комплекса (ПНХК). На первом этапе комплекс на 1,3 млн. т этилена в год будет загружаться привозным сырьем с восточных НПЗ “Роснефти”: Ангарского, Ачинского и Комсомольского. Это формально сопряжено с доставкой от этих предприятий порядка 3,4 млн. т грузов. На этом этапе очевидна важность решений, касающихся схем транспортировки сырья и продукции нового производства. Два из трех упомянутых НПЗ – Ачинский (Красноярский край) и Ангарский (Иркутская обл.) – располагаются на значительном отдалении от точки дислокации будущего нефтехимического производства на дальневосточном морском побережье (бухта Врангеля, регион порта Восточный). Этим диктуется единственный вариант доставки сырья от этих предприятий к месту переработки – по железной дороге. При этом протяженность маршрутов для обоих НПЗ будет весьма велика – 5,5 тыс. и 4,3 тыс. км соответственно (по основному ходу Транссиба).
Комсомольский НПЗ (Хабаровский край) расположен ближе к точке переработки, его маршрут по железной дороге не превышает 1,3 тыс. км. Однако еще более важной для последнего предприятия является его близость к дальневосточному морскому побережью. Этот фактор стал решающим при выборе “Роснефтью” особого варианта сырьевой логистики для данного завода, исключающего железнодорожный транспорт. Взамен планируется “ломаная” логистическая схема: трубопроводная транспортировка на морское побережье (в порт Де-Кастри, частично принадлежащий “Роснефти”), далее – морским транспортом в бухту Врангеля. Соответствующий проект создания нефтепродуктопровода Комсомольский НПЗ – Де-Кастри уже в работе. В частности, летом 2012 г. завершена разработка особых технических условий на прокладку участка трубопровода в городской черте (в пределах Комсомольска-на-Амуре). Данный проект “Роснефть” намерена реализовывать параллельно с модернизацией Комсомольского НПЗ и созданием ПНХК, с тем, чтобы завершить строительство трубопровода длиной 326 км в первом полугодии 2015 г. Об этом заявил в конце ноября 2012 г. глава компании Игорь Сечин. В Де-Кастри будет создана необходимая инфраструктура – емкости хранения, островной (выносной) причал. Через терминал будет переваливаться для нужд ПНХК нафта, поставляемая с Комсомольского НПЗ, в объеме 2 млн. т/год, а также 2,7 млн. т дизельного топлива и 1 млн. т авиационного керосина. Транспортировать три разных типа нефтепродуктов предполагается по одной и той же трубе последовательно. Новый трубопровод с учетом всей пропускаемой номенклатуры добавит 47% к существующему потенциалу мощностей порта и в 1,8 раза увеличит его нынешнюю нефтеналивную загрузку (итог перевалки порта в 2012 г. – 7,1 млн. т сырой нефти). С учетом допустимого в Де-Кастри объема танкерных партий (до 70 тыс. т) дополнительный судопоток составит 7 танкеров в месяц, что близко к удвоению нынешнего трафика порта, однако укладывается в его навигационный режим. Танкерный флот также не будет проблемой, поскольку сегодня на рынке имеется профицит такого тоннажа.
Новая логистическая схема позволит значительно удешевить доставку сырья по сравнению с железнодорожной, проигрывающей по стоимости как “трубе”, так и морской перевозке. К тому же это позволит обойти проблему заторов на железнодорожных подходах к бухте Врангеля, входящей в зону крупнейшего в масштабах Дальнего Востока Приморского портового узла (в составе портов Владивосток, Находка, Восточный, Посьет). Все эти порты обслуживаются общей железнодорожной магистралью Уссурийск – Амурский залив, конечным ответвлением Транссиба, имеющим пропускную способность на уровне 60 млн. т/год. При этом уже сегодня данный участок железнодорожной инфраструктуры пропускает грузов в 1,3 раза больше: в 2012 г. про железной дороге на перевалку через данный портовый узел проследовало свыше 78 млн. т. Можно утверждать, что 2 из 3 НПЗ с их грузопотоком сырья совокупным объемом 1,4 млн. т/год, несмотря на схему с Де-Кастри, попадут в сферу инфраструктурных рисков проекта ПНХК, связанных с существующими и перспективными перегрузками примыкающей припортовой железнодорожной инфраструктуры. Определенные риски есть и у морского маршрута Де-Кастри – бухта Врангеля, однако они преимущественно носят экологический характер (риск нефтеразливов).
Вариант расположения ПНХК в бухте Врангеля выбран удачно исходя из ряда преимуществ акватории: наличия резерва свободных площадей на омываемых береговых территориях; пологого рельефа площадок; удаленности от рекреационных прибрежных зон; значительных глубин; условий круглогодичной навигации. Удачен выбор и с точки зрения железнодорожных подходов – к бухте имеется прямой выход основного хода Транссиба (участок Угольная – Находка); примыкает крупнейший в Приморье припортовый железнодорожный узел (припортовые станции Находка и Находка-Восточная совокупной пропускной способностью порядка 40 млн. т/год); здесь же расположены крупные припортовые станции Блюхер и Крабовая, ориентированные на работу с нефтегрузами.
В то же время, возможности пропуска железнодорожной инфраструктуры в данной зоне не соответствуют сегодняшним, еще менее – перспективным объемам грузов, направляемым на порты. Это порождает заторы и пробки. По данным РЖД, свыше 90% времени припортовая зона Дальневосточной железной дороги работает с перегрузками в диапазоне 30-80% к нормативной пропускной способности. В пиковые периоды заторов (главным образом, зимнего сезона) на подходах к портам скапливаются до полумиллиона тонн не принятых к обработке грузов (в составе брошенных поездов и групп вагонов). Сказываются и общие для сети РЖД сложности в координации процессов перевозок со смежными видами транспорта (в данном случае – морского), усугубляемые проблемами управляемости парка подвижного состава различных собственников. Однако первопричиной в данном случае является именно инфраструктурная: отставание развития железнодорожной сети от темпов роста обслуживаемых ею портовых мощностей. Так, железнодорожные подходы порта Восточный, крупнейшего по грузообороту в Приморье и работающего с практически полной линейкой сухих и наливных грузов, рассчитаны на пропуск не более 35 млн. т грузов в год, тогда как по итогам 2012 г. порт перевалил более 40 млн. т грузов, нарастив объемы на 11,8%. К 2015 г., согласно заявленным планам, производительность порта возрастет еще на 35 млн. т, тогда как пропускная способность примыкающей железнодорожной инфраструктуры останется, скорее всего, на прежнем уровне. То есть перегрузка окажется более чем двукратной.
Те же “ножницы” характерны для соседней Находки, которая сегодня переваливает 17 млн. т/год (результат 2012г.), имеет проекты развития еще на 3 млн. т, в то время как мощность пропуска железнодорожных подходов составляет те же 17 млн. т/год. Лучше положение у Владивостока, чья припортовая инфраструктура имеет запас пропуска на уровне 5 млн. т (при грузообороте в 13 млн. т по итогам 2012 г. пропускная способность составляет 18 млн. т/год), однако здесь лимитирующий фактор смещается ближе к основному ходу Транссиба – на стыковую станцию Угольная, распределяющую грузы на все порты Приморья. Еще выше по главному ходу Транссиба лимитирующий фактор создан в конце 2012 г. После завершения реконструкции Кузнецовского тоннеля на 10 млн. т выросла пропускная способность хода на порты Хабаровского края. Но предшествующий ему общий и для приморского, и хабаровского направлений главный ход Транссиба на участке Амур – Хабаровск не был расширен, что создало на нем дополнительные напряжения. Лимитирован перегруженными участками и основной ход Транссиба, по которому будет перевозиться нефтехимическое сырье от НПЗ “Роснефти” на ПНХК (по маршруту Иркутск – Чита – Сковородино – Уссурийск – Угольная – Находка/Находка-Восточная). Перегруженные зоны совпадают с маршрутом перевозки сырья на переходах: “Восточная Сибирь – Дальний Восток” (нагружен на 95 млн. т грузов в год, рост в 1,4 раза к 2020г.); “Подходы к Дальнему Востоку” (85 млн., +44% соответственно), “Подходы к Приморскому краю” (84 млн., +13%). Помимо высокой загрузки, эти переходы отличается массовостью “узких мест”, разбросанных по всей длине трассы (дефицит пропуска по станциям Ачинск, Красноярск, Иркутск, Чита, Владивосток, Находка, Совгавань, Уссурийск, Владивосток).
В свете указанных инфраструктурных ограничений работа ПНХК в составе первой очереди, предусматривающей перевозку в регион бухты Врангеля 1,2 млн. т нафты железнодорожным транспортом с Ачинского и Ангарского НПЗ и 200 тыс. т СУГ с Комсомольского НПЗ (при условии, что 2 млн. т пойдут через Де-Кастри), очевидно, будет лимитироваться за счет тромбоза припортовых подходов прочими грузами (прежде всего, угольными и нефтеналивными, превалирующими по объемам). В этом же номенклатурном сегменте проявятся и сезонные осложнения, форс-мажорные и технологические, касающиеся переработки грузов портами: нарушения графика подхода судов; запрет обработки судов (прежде всего, крупнотоннажных танкеров) по причинам метеоусловий; невозможность разгрузки вагонов ввиду понижения температуры (смерзание угля, повышенная вязкость мазута в цистернах). При этом следует учесть, что планы развития перевалочных мощностей, заявленные в порту Восточный, рассчитаны на удвоение нынешнего грузооборота порта к 2020 г. (с превышением 70 млн. т/год). Из этого объема порядка 35 млн. т составят смерзающиеся грузы – уголь и кокс. Все перечисленное неизбежно чревато серьезными нарушениями ритмичности перевозок в направлении ПНХК через припортовое “сгущение” грузопотоков, следующих по железной дороге.
Вместе с тем, важнейшей отличительной чертой Приморского проекта “Роснефти” на фоне прочих крупных нефтехимических строек является прямой выход к порту и создание своего независимого перегрузочного терминала. В какой-то степени этот факт, возможно, будет в состоянии нивелировать издержки, связанные с неизбежным наличием железнодорожной составляющей в сырьевой загрузке комплекса. Тем более, что, скорее всего, практически все произведенные продукты комплекса будут отправляться морем.
Не столь очевидным выглядит стремление компании работать через собственный контейнерный терминал, поскольку при ожидаемой начальной пропускной способности на уровне 0,15 млн. TEU в год затраты на проект, в отсутствие базовой портовой инфраструктуры, могут выйти за $100 млн. Отдача же от проекта будет долговременной, поскольку доля стивидорной ставки в цене контейнеризированного груза, как правило, незначительна. К тому же работу с контейнерными грузами в регионе выполняют практически все порты из будущего окружения ПНХК – Восточный, Владивосток, Находка. При таких вводных реализация проекта создания собственного терминала оправдана в единственном случае – в рамках стратегического партнерства с участником глобального рынка контейнерных перевозок. Такие представители в странах ЮВА и Дальнего Востока, на которые рассчитан экспорт ПНХК, имеются в изобилии.
Проекты пуска нефтехимических производств на базе существующих сырьевых ресурсов, как то имеет место в случае ПНХК, не особо лимитированы наличием вагонного ресурса, поскольку грузовая база остается прежней как по объему, так и по виду подвижного состава (вагоны-цистерны для СУГ и светлых нефтепродуктов). Так, планируемые поставки сырья от двух НПЗ “Роснефти” (1,4 млн. т) уже сегодня вписываются в производимые этими заводами и отгружаемые на железную дорогу объемы – порядка 1,6-1,7 млн. т нафты и сжиженных газов в год. Основные новации будут связаны с выстраиванием логистики перевозок согласно потребностям новых производств. Однако для проекта ПНХК и это не актуально, поскольку маршрут доставки сырья в район бухты Врангеля практически совпадает с направлением сегодняшних перевозок продукции трех НПЗ “Роснефти” (включая Комсомольский) на соседний морской терминал “Роснефть-Находканефтепродукт”. Фактически структура отправок данной номенклатуры грузов для двух сибирских НПЗ упростится: если сегодня партии груза идут, помимо дальневосточного направления, на запад (на Литву и Польшу) и на юг (Туапсе), то с пуском ПНХК все объемы будут выбираться единым потребителем.
В то же время, создание замкнутой цепочки поставщик-потребитель диктует целесообразность обладания собственным перевозочным ресурсом, удешевляющим схему перевозок. Объем порядка 1,4 млн. т означает необходимость привлечения под перевозку порядка 2 тыс. вагонов-цистерн в месяц. С учетом длительности кругорейса до бухты Врангеля от Ачинского и Ангарского НПЗ, составляющей более 1,5 месяца (включая задержки на погрузку-выгрузку), объем требуемого вагонного ресурса составит порядка 2,2-3 тыс. ед. Аккумулировать пул вагонов специализированного наливного парка в таком объеме на свободном операторском рынке сегодня проблематично ввиду высокой структурированности предложения – практически весь парк вагонов, как и грузовая база, на рынке перевозок нефтехимического сырья поделены между несколькими сильнейшими игроками. По состоянию на начало года свыше 75% совокупного российского парка железнодорожных цистерн сконцентрировали 6 крупнейших компаний-операторов – “ПГК”, “Трансойл”, “ЛУКойл-Транс”, Globaltrans, “НефтеТрансСервис”, “ТЭК-Евротранс”. Они же перевозят более 90% общих объемов нефтеналива по сети РЖД, обеспечивая и контролируя наиболее устойчивые грузопотоки. При таком раскладе маловероятно расширение вагонного парка под проект ПНХК как путем наращивания существующего ресурса, так и за счет появления новых игроков – существующим операторам невыгоден спад котировок. Подтверждением этому можно считать вялотекущие закупки цистерн на фоне опережающего старения ресурса наливного вагонного парка, то есть фактически – создание искусственного дефицита. Ежегодно за пределы нормативного срока эксплуатации выходит порядка 20 тыс. ед., в то время как закупается вполовину меньше. В частности, на 2013 г. запланировано пополнение в объеме 10,2 тыс. ед., при этом часть ведущих операторов парка цистерн (“ПГК”, “Трансойл”) от закупок воздерживается. В то же время, сегодня востребован практически весь наличный парк цистерн для светлых нефтепродуктов, это подтверждается динамикой ставок его аренды – двойным ростом в 2011 г. с последующей долговременной стабилизацией на уровне $35-40/сутки.
Проблематично изыскание свободного ресурса и в сегменте СУГ-цистерн, где также наблюдается спад активности закупок – если в 2012 г. российские операторы приобрели 4,478 тыс. ед., то в 2013 г., согласно обнародованным планам, объем закупок может снизиться до 3 тыс. ед. Соответственно обещает снизиться и выпуск этого вида вагонного состава. Пиковыми для производителей СУГ-цистерн в масштабах СНГ были 2004 и 2012 годы, причем в 2012 г. был достигнут исторический максимум производства – 4,5 тыс. ед. Темпы роста также были практически рекордными (+114% к 2011 г.). В 2013 г. основные покупатели (как правило, либо аффилированные с производителями СУГ, либо узкоспециализированные по виду перевозок) демонстрируют сворачивание заказов. Причиной является достигнутая сбалансированность грузовой базы и перевозочного потенциала, в первую очередь, благодаря проведенному пополнению. На передний план стали выходить лизинг и аренда – в течение 2012 г. российские операторы в совокупности привлекли по данным схемам около 2,7 тыс. ед. В то же время, спрос на новострой поддерживают продолжающееся старение и выбытие вагонного парка, стремление операторов заменить арендованный парк собственными вагонами, а также достаточно близкий старт новых нефтехимических мощностей. Эти тенденции подтверждаются, в частности, стабильностью ставок аренды СУГ-цистерн и растущей ценой новостроя. Уверены в грядущем оживлении спроса и вагоностроители, продолжающие продвигать на рынок новые предложения. Так, на 2013 г. запланировано начало выпуска СУГ-цистерн компанией “Уралкриомаш” (входит в структуру “Уралвагонзавода”).
Возможно, именно ввиду вышеизложенных факторов “Роснефть” участвовала в борьбе за активы “СГ-Транса”, ведущего оператора в сфере перевозок сжиженного газа. Учитывая, что последний обеспечивал почти 100% перевозок СУГ и ШФЛУ госкомпании, не исключено, что именно мощности “СГ-Транса” (самые современные) “Роснефть” рассчитывала задействовать для перевозки сырья в проекте ПНХК. Определенной компенсацией для проигравшей “Роснефти” будет утвержденная сторонами долгосрочная ставка аренды парка на уровне 1,07 тыс. руб./сут. Исходя из котировок ставок аренды подвижного состава, данный показатель является заниженным для данного вида вагонов не менее чем на 10%, а если речь идет о последних новинках, имевшихся в распоряжении “СГ-Транса” – на 30-40%.
Резюмируя, можно заключить, что при реализации первого этапа приморского нефтехимического проекта “Роснефть” нашла весьма удачное решение проблемы железнодорожных перевозок значительной части (до 65%) сырья с помощью трубопроводного и морского транспорта. Впрочем, еще большой вопрос, будет ли возврат на инвестиции в нефтепродуктопровод и расширение порта Де-Кастри ложиться на цену нафты, не окажутся ли суммарные издержки при такой схеме в итоге равнозначны железнодорожным. Что можно утверждать наверняка, так то, что вариант с трубой и морем однозначно избавляет “Роснефть” от рисков сбоев и неритмичности поставок нафты на Приморский комплекс, как это может иметь место при железнодорожной перевозке. Однако в остальной части сырья “Роснефть” неизбежно столкнется с характерными для Дальнего Востока проблемами заторов на подходах к портам и нарушений ритмичности оборота вагонов. И если для простой перевалки на экспорт последнее не столь критично, для непрерывного производственного цикла, коим является нефтехимическое производство, сбои в поставках сырья недопустимы. И это потребует от “Роснефти” как концентрации заведомо избыточной численности подвижного состава, так и наращения емкостей заводского парка накопления сырья и требуемого рабочего капитала. Причем ситуация с перегрузкой железнодорожной инфраструктуры как непосредственно в припортовой зоне, так и на главном ходу Транссиба в Восточной Сибири уже сейчас представляется критической. В свете же постоянного роста направляемых на перевалку грузов и роста мощностей портов она может стать катастрофической. В какой-то мере риски и дополнительные издержки в части железнодорожной доставки сырья могут быть компенсированы фактором прямой морской перевалки продукции. Однако и тут решение “Роснефти” инвестировать в создание собственного терминала не выглядит очевидным, по крайней мере, в контейнерной его части, поскольку возврат на такие инвестиции обычно бывает очень медленным. Все вместе, эти факторы указывают на наличие серьезных логистических рисков в этом проекте (не говоря о рисках, связанных с выбором дорогого сырья и технологической конфигурации комплекса). Вместе с тем, полное развитие комплекса позволит “Роснефти” практически полностью избавиться от железнодорожной составляющей, поскольку основная часть сырья (7 млн. т нефти) будет поступать по трубопроводу, еще 2 млн. т нафты – морем из Де-Кастри. На железную дорогу придется лишь 200 тыс. т сжиженных газов. Такой разворот логистических обстоятельств будет на руку “Роснефти”, ведь в структуре издержек нефтехимических компаний транспортные расходы выбираются на второе место после сырья. (rupec.ru/Химия Украины, СНГ, мира)