По данным ассоциации содействия восстановлению и переработке шин “Шиноэкология”, ежегодно в России образуется около 1 млн. т изношенных автомобильных покрышек, а на переработку попадает 5-7% этого объема. В Московском регионе доля утилизирумых покрышек – около 15% при общем объеме потенциального сырья 122000-125000 т/год. Стоимость утилизации шин в различных регионах достигает 2500 руб./т, т. е. сегодняшний российский рынок переработки покрышек можно оценить в 120-170 млн. руб.
По оценкам шинной компании “Кордиант”, примерно 60% переработки шин в России приходится на 4 предприятия: Волжский регенератно-шиноремонтный завод в Волгоградской области, Чеховский регенератный завод в Московской области, компанию “KCT экология” в Смоленской области и Завод переработки покрышек №1 во Владимирской области. Существующие мощности загружены не более чем на 50%, отмечает директор “Шиноэкологии” Жанна Перлина. Например, Волжский регенератно-шиноре-монтный завод, который специализируется на выпуске регенерата (заменитель каучука), способен перерабатывать до 40000 т отработанных шин и резиносодержащих отходов, но мощности загружены только наполовину, говорится на его сайте. Среди основных причин такой ситуации – отсутствие развитого рынка сбыта продуктов переработки изношенных шин, поясняет Перлина. В России не выстроена эффективная система сбора изношенных покрышек для их переработки, поиском сырья переработчики зачастую занимаются самостоятельно, что не гарантирует им загрузку мощностей, добавляет аналитик “ВТБ капитала” Владимир Беспалов. Неудивительно, что в основной своей массе российские утилизаторы шин маломощные: наиболее популярны проекты с годовым потреблением сырья около 5000 т, по данным “Кордианта”. В целом развитие системы утилизации шин в России сдерживает несовершенство действующего законодательства, подчеркивает Перлина.
Как в Европе
Шины, как правило, перерабатываются методом механического дробления, отмечают в “Кордианте”. Основные преимущества этого способа – сохранение физических и химических свойств резины в получаемой крошке, более высокая рентабельность и экологичность производства. Стоимость такой линии мощностью от 3000 т/год – около $2 млн. При этом отличий в утилизации шин для легковых и грузовых автомобилей практически нет, за исключением особо крупных размеров. Доходность можно повысить, удлинив производственную цепочку. Вложения в создание производства простых изделий из резиновой крошки невысоки по сравнению с основной линией по переработке шин, но это позволит увеличить рентабельность бизнеса в целом в 2-2,5 раза, по данным “Кордианта”. Около половины выпускаемой в России резиновой крошки приходится на производство напольных покрытий.
Производители шин, как правило, не занимаются переработкой шин. “Но мы разрабатываем и внедряем решения для утилизации бракованных шин, чтобы свести к минимуму производственные отходы”, – говорит гендиректор компании “Континентал Калуга” Георгий Ротов. В Калуге Continental может наладить восстановление грузовых шин, если будет принято решение об их производстве (сейчас создаются мощности по выпуску легковых покрышек, производство начнется в октябре 2013 г.). “Решение о строительстве линии по производству грузовых шин пока не принято”, – заметил Ротов.
В Европе, где запрещено захоронение автомобильных покрышек, существуют 3 основных подхода к утилизации шин: организация оплачивает государству налог на утилизацию шин; компания платит утилизационный сбор за отработанные покрышки в специализированный фонд; каждая компания отвечает за утилизацию шин. Continental создала трейдерскую организацию, которая выстраивает необходимые цепочки и помогает клиентам решать вопрос утилизации шин. “Такой же подход мы хотим применить в России, сейчас ищем партнера для будущего производства”, – заметил Ротов.
Создание в России эффективной системы утилизации шин с применением европейского опыта, основанного на принципе “Ответственность производителя и импортера”, – одна из основных задач Ассоциации производителей шин, зарегистрированной в январе 2013 г., говорит ее исполнительный директор Сергей Колосов. Ассоциацию учредили “Бриджстоун СНГ”, “Гудиер раша”, “Континентал тайрс рус”, “Мишлен русская компания по производству шин”, “Нокиан шина”, “Пирелли тайр руссия”. Организацией были предложены для рассмотрения поправки в Закон “Об отходах”, некоторые из которых были учтены при подготовке законопроекта для второго чтения в Госдуме. Внедрение в России европейской модели утилизации шин лоббируют и российские шинники. Наиболее оптимальным “Кордиант” считает вариант, когда вопросами утилизации занимается оператор, созданный производителями шин.
Модель “Ответственность производителя и импортера” за утилизацию шин, которая применяется в большинстве европейских стран, смогла за 10-15 лет полностью освободить территории этих стран от завалов изношенных шин, говорит представитель Nokian Tyres в России. Эта модель позволяет производителям и импортерам шин создать управляющую компанию – некоммерческую организацию – для организации системы сбора, транспортировки и утилизации шин. Конечный потребитель, приобретая покрышки в шинных центрах или автосалонах, оплачивает стоимость утилизации (в ЕС, например, EUR1,5 за шину для легкового автомобиля, EUR10 – для грузовика). Деньги поступают в управляющую компанию, которая организует сбор изношенных шин из торговых точек (их оставляют там потребители), транспортировку до мест утилизации и непосредственно утилизацию. Переработкой шин занимаются предприятия, для которых утилизация изношенных шин является основным бизнесом. Производители и импортеры – учредители управляющей компании – ежегодно должны предоставлять ей сведения об объемах выпущенных на рынок в истекшем году шин, отмечает представитель Nokian Tyres. Такой же объем изношенных шин уходит с рынка, собирается и перерабатывается во вторсырье,. Для организации такой системы необходимы 2 условия: законодательная база и активная позиция индустрии, подчеркивает собеседник.
Российский подход
Процедура утилизации отработанных шин в России будет обязательной, заявил в январе 2013 г. министр про-мышленности и торговли Денис Мантуров, но детали не раскрыл. Когда произойдут изменения – тоже неизвестно. Поправками в Закон “Об отходах”, который находится сейчас на рассмотрении в Госдуме, предусматривается введение утилизационного сбора на отходы (перечень конкретной продукции пока не утвержден), за счет этих поступлений государство собирается развивать сферу переработки. Впрочем, у производителей и импортеров, как предполагается, будет возможность самостоятельно обеспечивать по отраслевому принципу утилизацию продукции, утратившей потребительские свойства.
С 1 сентября 2012 г. утилизационный сбор платят импортеры автомобилей, а российские производители имеют возможность гарантировать утилизацию выпускаемых машин. Для этого им нужно было создать сеть приема отработавших автомобилей во всех регионах России, заключить договоры с утилизаторами (при отсутствии собственных мощностей). Базовая ставка для легковых машин – 20000 руб., для грузовых автомобилей и автобусов – 150000 руб. (есть повышающие и понижающие коэффициенты в зависимости от возраста и технических параметров транспортных средств). Ежемесячные поступления – 3,5-4 млрд. руб. Эти средства предполагается направлять на поддержку развития системы утилизации автомобилей, но конкретный механизм еще не утвержден. Однако данная модель вызвала критику со стороны Евросоюза, который потребовал, чтобы Россия как член ВТО выравнила условия для импортеров и производителей. В декабре 2012 г. президент Владимир Путин поручил разработать новый механизм, в итоге правительство предложило ликвидировать гарантии по утилизации автомобилей и ввести в 2013г. всеобщую уплату утилизационного сбора. Об этом в феврале заявил министр экономического развития Андрей Белоусов. Изменения должны произойти в течение 6 месяцев, пояснял замминистра промышленности и торговли Алексей Рахманов.
Производители шин надеются, что для них уплата утилизационного сбора не будет обязательной. “Российский рынок пока не готов к подобному решению, так как нет прозрачной законодательной базы в отношении переработки и утилизации отходов. Поэтому европейский вариант свободного рынка выглядит более перспективным”, – заметил Ротов. “Такая мера не будет эффективной, так как управлять утилизацией всех отходов из единого центра сложно. Кроме того, проследить, чтобы деньги, уплаченные шинными компаниями, были направлены конкретно на утилизацию шин, будет невозможно”, – соглашается с ним представитель Nokian Tyres. “К перспективе ввести утилизационный сбор на шины наше профессиональное сообщество относится отрицательно, так как не просматривается механизм частичного возмещения расходов переработчикам шин”, – добавляет Перлина.
По данным аналитического отчета “Кордианта, в 2012 г. первичный рынок шин в России вырос на 9,5% до 61 млн. покрышек (почти половина этого объема пришлась на импорт). Продажи легковых шин увеличились на 12,5% до 46,7 млн. шт., грузовых – на 1,2% до 7,5 млн. шт., легкогрузовых – на 2,9% до 4,9 млн. шт. Сократилась лишь реализация шин для специальной и сельскохозяйственной техники – на 0,7% до 1,9 млн. шт.
Вторичный рынок шин в натуральном выражении увеличился на 6,3% до 35,3 млн. шт., по оценке “Автостата”.
В 2013 г. рынок шин вырастет на 3,5-4%, по оценке “Кордианта” и “Автостата”. Снижение темпов роста рынка шин будет связано со спадом продаж автомобилей в 2009г., учитывая, что средний срок замены шин – раз в 3-4 года, говорит Удалов. С 2010 г. продажи автомобилей в РФ начали расти и в 2012 г. преодолели докризисные показатели. Например, продажи легковых машин и LCV увеличились на 11% до 2,9 млн. шт., это будет поддерживать спрос на шины в 2014-2017 гг. Дальше будет сложнее: в 2013 г. автомобильный рынок, скорее всего, сохранит емкость на уровне 2012 г., замечает Удалов. (Rcc/Химия Украины, СНГ, мира)