Российская ассоциация производителей удобрений (РАПУ) оценивает общий размер инвестиций предприятий отрасли в обновление подвижного состава в более чем 5 млрд. руб., при этом российские вагоностроители не могут полностью обеспечить потребности в спеццистернах для перевозки химической продукции, говорится в пресс-релизе РАПУ. “В отрасли в ближайшие 3 года будет выведено из эксплуатации более 2100 специализированных вагонов, или 20% спецпарка, в первую очередь цистерн, а по некоторым видам грузов – до 100% подвижного состава. Заказы на химические цистерны не могут быть полностью обеспечены российскими вагоностроителями и будут размещены в значительной степени на иностранных заводах. Учитывая узкопрофильную специализацию парка, его невозможно быстро привлечь с рынка, задержка поставок вагонов, возможно, приведет к остановке соответствующих производств. Общий размер инвестиций в обновление потребует более 5 млрд. руб., что в существующей рыночной конъюнктуре и без реальных оснований абсолютно не оправдано”, – говорится в сообщении.
В частности, у “ЕвроХима” в 2013-2015 гг. будут выведены из эксплуатации 30% аммиачных цистерн (321 шт.) и 40% химических цистерн (584 шт.), у “Акрона” – 23% химических цистерн (87 шт.), у “УралХима” – 52% химцистерн (156 ед.), у “Метафракса” – 405 цистерн для метанола, или 42% состава, у “Галополимера” – 279 химцистерн, или 82% от имеющегося количества, у россошанских “Минудобрений” – 299 аммиачных цистерн, или 62% от парка.
По мнению экспертов РАПУ, запрет на использование вагонов с истекающим календарным сроком эксплуатации не приведет к улучшению безопасности перевозок. Так, с 2006 г. по 2012 г., включая 14 дней января 2013 г., произошло 111 изломов боковых рам тележек грузового вагона, из них 87 или 78% боковых рам эксплуатировалась не более 4 лет.
“Предприятия отрасли готовы обновлять подвижной состав, – говорит исполнительный директор РАПУ Игорь Калужский. – Более того, они регулярно докупают новые вагоны, помня о ситуации с “дефицитом” на железной дороге в 2007-2011 гг., когда срывались сроки отправки сырья на заводы и готовой продукции потребителям. Но на полное обновление потребуется время: производителям минеральных удобрений, чтобы изыскать источники финансирования, а вагоностроителям – чтобы обеспечить всех желающих требующим количеством вагонов”.
В ассоциации напоминают, что почти 8 месяцев действует запрет на продление срока службы вагонов на период более года. По имеющейся информации, решение проблемы отложено до введения в августе 2014 г. на территории России нового технического регламента Таможенного союза, в котором заложены положения, касающиеся продления срока службы вагонов.
“При этом нет оснований полагать, что новый документ изменит ситуацию в лучшую сторону для владельцев подвижного состава”, – отмечают в РАПУ. В связи с этим ассоциация предлагает до принятия нового документа вернуть порядок продления срока службы вагонов, действовавший до апреля 2013 г., а в дальнейшем сохранить старый порядок для специализированных вагонов.
РАПУ уже дважды обращалась с такой просьбой в правительство РФ, однако ситуация пока не изменилась.
В апреле на совещании у вице-премьера РФ Аркадия Дворковича был утвержден план мероприятий по совершенствованию безопасности производства и эксплуатации подвижного состава. Формально прямого запрета на продление срока службы вагонов в нем нет, но один из пунктов содержит требование Федеральному агентству железнодорожного транспорта РФ “О согласовании технических решений по продлению сроков службы грузовых вагонов не более чем на один год”. (rupec.ru/Химия Украины, СНГ, мира)