“Роснефть” перераспределяет поставки Самарской группы своих НПЗ с северного направления на юг России и собирается за 3 года перевезти по Волго-Донскому каналу 15 млн. т. нефтепродуктов. Для “Роснефти” речной путь будет на 10% дешевле железной дороги, но загруженность канала может создать проблемы другим грузоотправителям. Перевозчики пока с осторожностью изучают условия предлагаемого контракта.
Начальная стоимость транспортировки составит 25,7 млрд. руб. ($758,81 млн.) В качестве портов загрузки названы Самара, Саратов, Сызрань, Кашпир, а мест выгрузки – танкеры-накопители в районе портов Кавказ (Керченский пролив) и Керчь.
В декабре “Роснефть” пыталась найти перевозчика, который бы транспортировал 17 млн. т нефтепродуктов за тот же срок по тому же направлению, но заключила контракты только на 10% этого объема с петербургским “Контуром” (входит в Балтийскую топливную компанию) и самарским “Волготрансом”. Традиционно по реке поставлялся мазут Самарской группы НПЗ “Роснефти” (Куйбышевский, Новокуйбышевский и Сызранский НПЗ совокупной мощностью 16,5 млн. т нефтепродуктов в год).
В 2013 г. Gunvor, выигравший годовой тендер на транспортировку 6 млн. т мазута, решил направлять эти объемы по железной дороге, объяснив это высокими ставками фрахта. Но сейчас стоимость речных перевозок по Волго-Донскому каналу на 10% ниже, чем по железной дороге. В 2011 г. “Роснефть” оценивала возможные потери в случае отказа от речных поставок в 2,5 млрд. руб./год ($73,81 млн.). Источник, близкий к “Роснефти”, связывает перевод части объемов нефтепродуктов Самарской группы НПЗ на речной транспорт с желанием компании оптимизировать затраты на логистику.
Основными перевозчиками по каналу являются входящие в VBTH (судоходный дивизион UCLH Владимира Лисина), Волжское пароходство (в 2012 г. перевезло 6,7 млн. т груза), “ВФ-Танкер” (3 млн. т), самарский PrimeShipping (около 2 млн. т) и турецкая Palmali (порядка 1 млн. т). Также перевозками в этом направлении занимается “Волготранс”. В VBTH сообщили, что знают о предложении “Роснефти” и сейчас изучают тендерную документацию. В PrimeShipping и “Волготрансе” на запрос “Коммерсанта” не ответили. В Palmali заявили, что озадачены условиями: “Роснефть” не гарантирует заключения контракта и в любой момент может отказаться от закупки. Руководитель московского офиса Palmali Александр Шадрин пояснил, что раньше “Роснефть” вывозила нефтепродукты с Самарского НПЗ через Санкт-Петербург, но в 2013 г. направила большую часть груза через Волго-Донской канал. Но, по его словам, канал работает на пределе: при пропускной способности до 11 млн. т/год в 2013 г. по каналу перевезли свыше 12 млн. т. “Если туда придет еще и “Роснефть”, движение может остановиться”, – уверен он. А. Шадрин напомнил, что в конце 2013 г., когда “Роснефть” начала перевозки по каналу, образовалась пробка и суда простаивали по 2-3 дня.
Вопрос об увеличении мощностей канала обсуждается с 2007 г., когда президент Владимир Путин предложил проработать вопрос о строительстве второй ветки, чтобы увеличить его пропускную способность до 30-35 млн. т/год. Проект “Волга-Дон-2” включен в транспортную стратегию РФ до 2030 г., необходимый объем инвестиций – 11,5 млрд. руб. ($339,55 млн.) Но, по словам собеседника на рынке, из-за “Роснефти” проблемы могут возникнуть у тех, кто перевозит низкорентабельные грузы по небольшим контрактам. “Роснефть” получит приоритет на поставки по каналу, считает директор по развитию агентства Portnews Надежда Малышева, так как перевозить нефтепродукты будет флот самого высокого качества, при подаче заблаговременной заявки у госкомпании будет приоритет. (OilNews.com.ua/Химия Украины, СНГ, мира)