Идея о переводе части российского автотранспорта на КПГ обсуждается несколько лет. Однако участники рынка до сих пор не могут решить, что важнее сделать в первую очередь – создать инфраструктуру или привлечь потребителей.
В Москве состоялась международная конференция “КПГ 2013”, во второй раз организованная “Креон Энерджи”. В приветственном слове глава “Креон Энерджи” Фарес Кильзие отметил, что использование в стране природного газа в качестве моторного топлива должно расширяться. Этому вопросу было посвящено совещание под руководством Владимира Путина, состоявшееся 14 мая 2013 г. Своевременное исполнение данных поручений позволит получить альтернативу бензину, дефицит которого к 2030 г. составит более 4 млн. т. Ресурсная база и проверенные технологии перевода двигателей на газ создают предпосылки для успешного развития данного направления. Однако пока устойчивый спрос на такую технику отсутствует из-за слабо развитой инфраструктуры, в том числе системы заправочных сетей и доставки топлива. Ключом к успеху, по мнению Кильзие, является низкая стоимость КПГ и рост доверия потребителей к словам и действиям исполнительной власти в данной отрасли.
О мировом опыте развития рынка газомоторных топлив рассказал главный специалист компании “Газпром экспорт”, руководитель рабочего комитета “Использование газа” Международного газового союза Евгений Пронин. Говоря об источниках развития рынков ГМТ в зарубежных странах, докладчик сообщил, что в Латинской Америке импульс к развитию имеет чисто экономические основания, в США и Канаде используется определенный административный ресурс, а в Германии инициатива исходит исключительно от газового сообщества. Сейчас в мире насчитывается почти 20 млн. автомобилей на газомоторном топливе (ГМТ) и более 25 тыс. АГНКС. Лидером по использованию КПГ на автотранспорте является Азия – 61% от общемирового количества (большей частью Китай), затем идут Южная Америка (28%) и Европа (8%). В России парк газовых машин составляет около 80 тыс. единиц, АГНКС насчитывается 260 шт., объем реализации природного газа в 2013 г. оценивается на уровне 400 млн. куб. м. Мировой парк автотранспорта на газобаллонном оборудовании на сегодня выглядит следующим образом: легковые автомобили – более 17 млн. шт., грузовые – 400 тыс. шт., автобусы – более 1 млн., прочая техника – 300 тыс. единиц. В последние годы наблюдается устойчивая тенденция роста количества автобусов, работающих на газе. Структура парка за последнее десятилетие существенно не изменилась, около 90% составляют легковые автомобили. Преимущество КПГ перед дизельным топливом заключается, прежде всего, в стоимости. По словам докладчика, при переходе на природный газ затраты на топливо могут сократиться на 40-60%. При этом экологический класс автомобиля будет соответствовать евро-6. Большинство газовых автомобилей сейчас переоборудовано, постепенно растет и доля заводских машин на ГМТ. Говоря о деятельности компании “Газпром экспорт” в сфере КПГ, Пронин отметил, что экспорт сейчас осуществляется в Польшу, Германию и Чехию, там компанией построено 30 АГНКС и 1 криоПАГЗ. На вопрос о планах по расширению присутствия компании на зарубежных рынках Пронин ответил, что различные идеи и концепции находятся на обсуждении. Не исключается возможность создания газозаправочной системы вдоль береговой части “Южного потока” в зарубежных странах. Общий потенциал спроса на метан для транспорта в Европе к 2030 г. может достичь 40-45 млрд. куб. м.
Сегодня Германия в числе прочих стремится к активному использованию КПГ вместо традиционных видов топлива. Об этом рассказал Андрэ Шуманн, руководитель департамента «Э.ОН Глобал Коммодитиз». В стране насчитывается свыше 96 тыс. автомобилей на ГМТ. Лидерами европейского рынка на данный момент являются Италия (785 тыс. машин) и Украина (380 тыс. авто). При этом в Германии создана крупнейшая в Европе сеть АГНКС – 900 единиц, ее расширение в течение последнего десятилетия шло с опережением числа регистрации новых автомобилей. Сегодня создана базовая инфраструктура для реализации возможности заправки газобаллонных автомобилей на общественных заправочных станциях нефтяных компаний. Однако в настоящее время отрасль КПГ в Германии практически не получает господдержки, развитие происходит за счет инициатив газовых компаний и активных действий консорциума “Эрдгаз Мобиль”, который был создан в 2002 г. и выступает в качестве генерального подрядчика по строительству АГНКС в стране. В планах – строительство 1 тыс. таких станций на мультитопливных заправочных комплексах. Удаленность заправок друг от друга в городских районах составит около 5 км, в смешанных районах – около 10-15 км, в сельской местности – 20-25 км Инвестиции в проект оцениваются в EUR200 млн. Доля частных АГНКС в стране не превышает 5%. Сравнивая реакцию страховых компаний на перевод автомобилей с жидкого топлива на газ в Германии и России, Шуманн отметил, что сейчас большей популярностью пользуются заводские газовые автомобили и наблюдается уменьшение переводов машин на КПГ. Но даже в случае переоборудования немецкие страховщики не устанавливают специальных повышающих коэффициентов в отличие от российских коллег. Рассуждая о возможности перехода российских автомобилистов на КПГ при условии, что стоимость последнего была в 10 раз ниже относительно бензина, Шуманн предположил, что большинство перешли бы на газ, однако преимущества газового топлива до сих пор остаются неочевидными для конечных потребителей, исправить ситуацию может лишь грамотный маркетинг.
Михаил Колосов, заместитель директора департамента региональных продаж компании “Роснефть”, поднял тему окупаемости инвестиций в инфраструктуру КПГ. Строительство АГНКС – весьма долгосрочное вложение, но немецкие компании на него идут. Автопроизводители же предпочитают быструю прибыль, получение которой затруднительно при производстве газовых автомобилей. “Асимметрия есть, – согласился Андрэ Шуманн, – она опять же сводится к ответу на вопрос, что первично – инфраструктура для машин на ГМТ или производство таких машин”.
Перспективы рынка автомобилей с газовыми двигателями в России обозначил директор по развитию Russian Automotive Market Research Александр Козлов. На данный момент развитие сдерживается следующими факторами: отсутствие сети АГНКС; малое количество выпускаемой серийной техники; недостаточность законодательной базы. Улучшению ситуации послужило совещание 14 мая 2013 г., по итогам которого президент России Владимир Путин подписал перечень поручений по вопросу расширения использования газа в качестве моторного топлива. Среди них – реализация в регионах пилотных проектов по переводу транспортных средств на газ и создание стимулов для использования субъектами РФ ГМТ. Исследования показывают, что использование ГМТ может способствовать экономии 20% автотранспортных расходов, а в товарах дать снижение транспортных расходов с 20% до 16%. Эти данные заставляют потребителей задуматься о целесообразности перехода на газ. Так, прогноз по КПГ в Европе до 2030 г. предусматривает ежегодный рост спроса. В России до 2020 г. на 20% увеличится количество сельхозтехники на газе и на 30% – магистрального автотранспорта. Расчетный прогноз по автобусам на КПГ в 2014 г. предусматривает замену 0,1% парка, данных по утилизации старого транспорта пока нет.
Ситуацию прокомментировал Ахмед Гурбанов, старший менеджер управления координации газоэнергетической деятельности и продаж продуктов нефтехимии и газопереработки “ЛУКойла”. По его мнению, отсутствует четкое понимание конкретных проблем, тормозящих развитие в России рынка КПГ. Также неясно, кто может взять на себя роль локомотива в стимулировании отрасли, кому наиболее выгодно развитие применения КПГ на транспорте. Гурбанов полагает, что без ответа на эти вопросы невозможно говорить о каком-либо движении вперед. Он провел аналогию с рынком СУГ, ситуация на котором 15 лет назад в точности повторяла нынешнюю на КПГ и выразил надежду, что через 5-7 лет ситуация кардинально изменится в сторону роста спроса на газомоторное топливо.
Руководитель отдела развития бизнеса “Фольксваген Груп Рус” Вассил Ставрев на примере своей компании рассказал об основной дилемме российского рынка КПГ – начинать ли развитие отрасли с создания инфраструктуры либо стимулировать потребительский спрос. На сегодня рынок России имеет большой потенциал использования КПГ, который надо развивать. Ключевыми факторами успеха являются создание инфраструктуры, становление нормативно-правовой базы, понимание целесообразности работы с КПГ и желание потребителя использовать продукт. Ставрев привел данные по инфраструктуре КПГ в России, которая оценивается как слабо развитая, на всю страну приходится всего 215 АГНКС. Основным потребителем КПГ должна стать автомобильная отрасль, причем не только грузопассажирский сегмент, но и легковые автомобили. Развитие рынка направляется государством, однако до сих пор нет законодательства по КПГ, налоговые льготы на газовые автомобили также отсутствуют. Стратегия “Фольксваген Груп Рус” предусматривает внедрение новых природосберегающих технологий, в том числе использование КПГ вместо традиционных жидких топлив. Имеющиеся разработки позволяют установить газовый двигатель на любой автомобиль модельного ряда компании. Однако развернувшаяся дискуссия вновь подняла самый актуальный вопрос конференции – от кого же должна исходить инициатива развития рынка КПГ? Объективно российская действительность пока не готова принять легковой автомобиль на газомоторном топливе – нет ни заправочных станций, ни сервисный центров, да и стоимость страховки на порядок отличается от бензинового аналога. По словам Ставрева, Passat на КПГ дороже обычного примерно на 20%, это разница в стоимости постепенно должна окупаться в двух случаях: при появлении в стране налоговых льгот для газовых машин или при значительном росте спроса. Ни того, ни другого в ближайшее время не прогнозируется. Соответственно, “Фольксваген” не спешит предлагать российским покупателям машины на КПГ, о серийном производстве речь пока не идет.
Взгляд на проблему со стороны российского автопроизводителя представил заместитель генерального директора по продажам и сервису ОАО “КамАЗ” Евгений Пронин. История развития газомоторных машин “КамАЗ” началась в 1991 г., но только в последние 2 года получила развитие. На сегодня создано более 50 моделей автомобилей и спецтехники для всех отраслей народного хозяйства. В 2013 г. продажи газобаллонных автомобилей увеличились в 2,4 раза по сравнению с данными за 2012 г. Портфель заказов российских компаний на 2014 г. составляет до 1,5 тыс. единиц техники. Газобаллонные автомобили использовались во время Универсиады в Казани, также подписаны соглашения на поставку метановых мусоровозов в Сочи. Сервисная сеть по обслуживанию газовых автомобилей “КамАЗ” представлена преимущественно в Поволжье, ЮФО и Западной Сибири, общее количество центров – 15. В Татарстане пущен пилотный проект по переводу техники на КПГ, его реализация рассчитана на 2013-2023 гг. Основными целями проекта являются строительство сети АГНКС и закупка нового транспорта на ГМТ. Также докладчик рассказал об опыте использования компанией газодизелей, который был признан неудачным в связи с тем, что на низкой скорости в автомобиле работает только дизельный цикл, а газовый действует на более высоких скоростях. При попадании в пробку, на холостом ходу, идет расходование преимущественно дизтоплива, следовательно, теряется вся ценность идеи газодизеля.
Андрей Старцев, руководитель подразделения GE Oil & Gas Distributed Gas Solutions в России и СНГ, рассказал о решениях компании для развития инфраструктуры КПГ и СПГ. Компания предлагает переход от сложных традиционных систем к модульным, быстро разворачиваемым решениям, с минимальными капитальными и операционными затратами, а также финансирование масштабных инфраструктурных проектов. Модульные комплексы CNG in A BoxTM для заправки КПГ и LNG in A BoxTM для заправки СПГ представляют собой интегрированные, настроенные, испытанные и готовые к монтажу на площадке решения в габаритах 20- или 40-футовых контейнеров. Для российского региона GE Oil&Gas учтена специфика эксплуатации в холодных климатических условиях, российские нормы по безопасности эксплуатации, русскоязычный интерфейс системы управления и возможность подключения к газопроводным сетям всех уровней давления.
Совместно подготовленный доклад по созданию в регионах РФ объектов обеспечения ГМТ представили Александр Гриценко, советник гендиректора “Газпром промгаза”, и Валерий Плотников, эксперт “СТГ Инжиниринг” группы компаний “Стройтрансгаз”. В основе доклада лежит концепция по развитию производства и использования ГМТ в России до 2030 г. Она предусматривает, что применение газа в виде топлива для транспорта может стать достаточно крупным источником дохода компаний и бюджета РФ. Концепция направлена на создание объектов по производству и распределению СУГ, КПГ и СПГ с целью обеспечения данными видами продукции потребителей и автотранспорт: автомобилей, автобусов, междугородних трейлеров, карьерных самосвалов, магистральных тепловозов, речных судов, в том числе типа “река-море”. Целевыми показателями предусматривается, что до 2030 г. количество АГНКС вырастет на 1,2 тыс. шт., появятся 1,1 млн. новых газобаллонных автомобилей, мощности АГНКС достигнут 25 млрд. куб. м. В перспективе (к 2030 г.) в России на газ планируется перевести 50% общественного транспорта и коммунальной техники, 30% – грузового транспорта, 10% – личного, 20% – сельскохозяйственной техники, 2% – железнодорожного транспорта. Производство КПГ к 2030 г., по мнению авторов доклада, может вырасти в 11-12 раз.
Про современные тенденции рынка оборудования для АГНКС рассказал Евгений Дубенко, технический директор “ЛПГрупп”. В России представлено оборудование 9 производителей, российских среди них нет. Компания “ЛПГрупп” предлагает оборудование комплексные решения по АГНКС “под ключ”: специалисты правильно подберут необходимый комплект оборудования и доведут проект до стадии пуска в эксплуатацию, а также будут помогать в дальнейшем в гарантийном и постгарантийном обслуживании.
Тему переоборудования автомобилей для работы на КПГ осветил Антон Торгашев, генеральный директор компании “Газпарт”. Компания предлагает автомобильные газовые системы высокого качества, которые производятся из импортных комплектующих путем отверточной сборки. “Газпарт” имеет широкую дилерскую сеть как в России, так и за рубежом. Разработана двухтопливная технология, которая совместно использует дизель и газ в оптимальной пропорции. В 2013 г. компания продала 6 тыс. комплектов для работы на метане, это в 2 раза больше по сравнению с 2012 г.
Главный конструктор по двигателям Завода имени И. А. Лихачева Андрей Латышев рассказал, как на предприятии идет создание нового семейства газовых двигателей для среднетоннажных автомобилей и автобусов. В последние годы завод осуществлял экспортные поставки газовых автомобилей в Казахстан и Таджикистан, однако спрос на внутреннем рынке был практически нулевым, что вызвало сокращение производства. Около 2 лет назад было принято решение о создании нового семейства газовых двигателей на базе двигателей ЗИЛ с искровым зажиганием. К настоящему времени они разработаны, проведены испытания, подтвердившие их соответствие нормам евро-4 с потенциальной возможностью получения норм евро-5 по эмиссии отработанных газов. Однако до настоящего времени нет решения о серийном производстве газовых двигателей.
“В секторе КПГ даже программы 2007 г. по строительству 200 АГНКС не выполнены, а реализация мартовских поручений президента РФ в этой сфере пока затрудняется отсутствием нормативных актов и соответствующей федеральной программы. Остается ждать решения Минэнерго РФ по индексу ценообразования на КПГ и обнулению таможенных пошлин на ввоз оборудования. Если говорить об удачных проектах, то “Газпром нефть” и “Роснефть” имеют все шансы на успех ввиду наличия готовой инфраструктуры”, – подвел итоги конференции глава “Креон Энерджи” Фарес Кильзие. (Rcc/Химия Украины, СНГ, мира)