Не так давно стала известной выполненная по заказу Минэнерго комплексная оценка одной из ведущих российских проектных организаций в сфере нефтепереработки и нефтехимии “ВНИПИнефть” проекта “Восточной нефтехимической компании” “Роснефти”. Документ получился весьма высокого уровня, выдержанный, достоверный и не претендующий на абсолютную истину. Авторы систематически ссылаются на дефицит предоставленных исходных данных либо низкий уровень их обоснованности.
По мнению “ВНИПИнефти”, проект ВНХК требует как минимум пересмотра в сторону сокращения мощности в связи с невысокой экономической эффективностью (насколько можно судить по имеющимся данным), очевидно неоптимальными техническими решениями, не отвечающей рыночной реальности номенклатурой продукции, слабо проработанными вопросами ее сбыта, сырьевого обеспечения и т. п. Оставляя вопрос о целесообразности собственно нефтехимической части, материал проектного института побудил посмотреть на всю историю с ВНХК с несколько иного аспекта, который ранее оставался в глубокой тени.
Ключевой предпосылкой для реализации проекта “Роснефть” считает необходимость ликвидации дефицита моторных топлив в Дальневосточном федеральном округе, что должно привести к снижению цен с понятным позитивным социально-экономическим эффектом. Как выясняется, эта риторика является довольно условной, поскольку дефицит моторных топлив в округе на среднесрочную перспективу в целом закрывается не строительством нового колоссально дорогого и проблемного проекта (с точки зрения законодательства, экологии, инфраструктуры, нагрузки на бюджет и инвестпрограммы других компаний и т. д.), а существенно более дешевой и быстрой модернизацией существующих НПЗ.
Резервы на Амуре
Собственный прогноз “Роснефти” по росту спроса на моторные топлива в ДФО является довольно произвольным и критикуется “ВНИПИнефтью”. Так, госкомпания рассматривает три сценария развития спроса до 2032 г. (с AAGR 2%, 3% и 4%), причем ориентирует мощности 1+2 очередей ВНХК на промежуточный сценарий, а мощность 3 очереди – с перекрытием самого оптимистичного сценария. “ВНИПИнефть” предлагает свой более умеренный сценарий, основанный на “Прогнозе долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 год”:
| Топливо | 2012 г., факт, млн. т | Источник | 2020 г. | 2032 г. |
| Автобензины | 1,4 | «Роснефть» | 1,9…2,2 | 2,5…3,6 |
| ВНИПИнефть | 1,9 | 2,4 | ||
| Дизельное топливо | 2,4 | «Роснефть» | 5,5…6,3 | 7,0…10,1 |
| ВНИПИнефть | 5,6 | 7,1 |
Будем ориентироваться на прогноз “ВНИПИнефти”. Согласно фактическим данным, в 2012 г. условный региональный дефицит автомобильных бензинов в ДФО (разница между потреблением и производством) составил 548,7 тыс. т, дизельного топлива – 63 тыс. т. При этом предприятия округа дополнительно произвели 1,2 млн. т прямогонного бензина. Иными словами, технологическая конфигурация заводов ДФО такова, что имеет серьезный потенциал к увеличению производства автомобильных бензинов.
Основной экспортер нафты – Комсомольский НПЗ (принадлежит “Роснефти”). В 2012 г. предприятие произвело всего 414 тыс. т товарных автомобильных бензинов и 992 тыс. т нафты. Завод является одним из наименее оснащенных в России. Среди установок бензинового пула он располагает только слабым риформингом мощностью 450 тыс. т/год и двумя установками изомеризации по 100 тыс. т/год, суммарная загрузка которых ни разу не превысила 150 тыс. т. При этом если исходить из состава нефти ВСТО, выход одних только прямогонных бензиновых фракций при переработке нефти на уровне 2012 г. (7,483 млн. т) может составлять не менее 1,3 млн. т (не считая вторичных бензинов низкого качества с коксования и отгонов гидроочисток). Таким образом, только за счет создания новых (или расширения старых) установок гидроочистки, четкого фракционирования, риформинга и изомеризаций фракций С5-С6 и С6-С7 вполне умеренной мощности можно было бы нарастить производство автомобильных бензинов не менее чем на 730 тыс. т. Причем это будет бензин очень хорошего качества. Иными словами, одно лишь увеличение мощностей только бензинового пула на Комсомольском НПЗ позволяло закрыть дефицит текущего уровня даже без какой-либо активности в этом направлении со стороны второго НПЗ округа – Хабаровского. А если бы модернизация Комсомольского НПЗ предполагала установки гидроочистки и каталитического крекинга вакуумного газойля (который в настоящее время не используется и преимущественно экспортируется), то дополнительно можно было бы получать ежегодно более 1 млн. т бензина, а также, в случае использования фракции С4 крекинга, около 200 тыс. т алкилата и МТБЭ. Реализация этих мер на одном только Комсомольском НПЗ могла бы позволить полностью закрыть дефицит автомобильных бензинов в округе на весь период до 2032 г. (согласно прогнозу спроса “ВНИПИнефти”). Этот же вариант развития завода обеспечивал бы прирост производства дизельного топлива не менее чем на 330 тыс. т/год за счет легкого газойля каткрекинга, что позволяло бы закрыть дефицит по этому виду топлива на краткосрочную перспективу, но, конечно, не решало бы проблему дефицита дизеля в 2020 г. и тем более в 2032 г.
Впрочем, у Комсомольского НПЗ есть и реализуется своя программа модернизации, которая нацелена как раз на увеличение выхода средних дистиллятов. Программа предполагает строительство установки гидрокрекинга на 2 млн. т/год и дополнительной гидроочистки дизеля на 1,5 млн. т/год. Эти меры позволят увеличить производство дизельного топлива на предприятии на 1,7 млн. т. В части же бензина программа “Роснефти” предусматривает только строительство экспортного трубопровода до морского терминала в Де-Кастри для нафты, количество которой возрастет в связи с бензином гидрокрекинга, бензинами гидроочистки и бензином УЗК.
“ВНИПИнефть” предлагает компромиссный вариант модернизации завода с сохранением всех текущих планов, но дополнительным строительством описанных выше установок по облагораживанию прямогонных бензиновых фракций, а также небольшого комплекса каталитического крекинга для переработки вторичных газойлей, типа газойля гидрокрекинга и тяжелого газойля коксования. А также утилизации непредельных газов каткрекинга с производством МТБЭ, алкилата, полимербензина. Эти меры позволят более чем двукратно увеличить производство автомобильных бензинов (до 1 млн. т/год) при небольшой потере в объемах дизельного топлива. Иными словами, выверенная и вдумчивая модернизация Комсомольского НПЗ с учетом всех “хвостов” и их переработкой в компоненты топлив позволит в существенной степени снять вопросы дефицита на ближайшую перспективу.
Роль модернизации Комсомольского НПЗ в устранении дефицитов топлив в ДФО
| 2012 г. | 2020 г. | 2030 г. | |
| Автомобильные бензины | |||
| Спрос в ДФО | 1,42 | 1,90 | 2,40 |
| Производство в ДФО, базовый уровень (2012 г.) | 0,88 | 0,88 | 0,88 |
| Дефицит | -0,55 | -1,02 | -1,52 |
| Потенциал КНПЗ к текущему уровню, бензиновый вариант | 1,93 | 1,93 | 1,93 |
| Разница | 1,38 | 0,90 | 0,40 |
| Потенциал КНПЗ к текущему уровню, компромиссный вариант («ВНИПИнефть») | 0,58 | 0,58 | 0,58 |
| Разница | 0,03 | -0,45 | -0,95 |
| Дизельное топливо | |||
| Спрос в ДФО | 2,40 | 5,60 | 7,10 |
| Производство в ДФО, базовый уровень (2012 г.) | 2,33 | 2,07 | 2,07 |
| Дефицит | -0,06 | -3,53 | -5,03 |
| Потенциал КНПЗ к текущему уровню, бензиновый вариант | 0,33 | 0,33 | 0,33 |
| Разница | 0,27 | -3,20 | -4,70 |
| Потенциал КНПЗ к текущему уровню, компромиссный вариант («ВНИПИнефть») | 1,48 | 1,48 | 1,48 |
| Разница | 1,14 | -2,06 | -3,56 |
Учитывая же перспективы подключения Комсомольского НПЗ к трубопроводу, вполне реалистичным выглядит сценарий увеличения в перспективе его мощности по первичной переработке. Для полного закрытия дефицита и дизельного топлива, и бензинов в 2032 г. в случае развития основной площадки по описанному выше компромиссному варианту, достаточно будет создать установку первичной переработки нефти сорта ESPO на 6 млн. т/год, установки гидроочистки вакуумного газойля, гидрокрекинга, замедленного коксования и гидроочистки дизельной фракции, а также маломощный (суммарно на примерно 1 млн. т) пул бензиновых установок, например, из риформинга и изомеризаций. В этом случае дефицит по бензинам окажется несколько перекрыт. И все таки 6 млн. т – это не 24 млн. т, а строительство на освоенной в плане инфраструктуры и ОЗХ площадке обойдется существенно дешевле.
Второй эшелон
На крайний же случай у “Роснефти” есть и более отдаленные заводы – Ангарский и Ачинский. Суммарно они перерабатывают 17,5 млн. т нефти, что превышает потребительские возможности рынков Восточной Сибири. Доступ же на более западные рынки для продукции этих предприятий затруднен по причине фактической гегемонии в Западной Сибири и на Урале “Газпром нефти” с топливами Омского НПЗ. Поэтому поставки на восток России для Ачинского и Ангарского заводов вполне традиционны. Однако если в проекте ВНХК “Роснефть” полагает, что все дополнительные потребности ДФО будут закрываться только этим предприятием, она одновременно существенно сужает потенциальные рынки для своих континентальных восточносибирских заводов. Логика такой стратегии госкомпании не очень ясна.
При этом существуют варианты модернизации Ангарского НПЗ и Ачинского НПЗ, которые бы позволили этим заводам производить дополнительные объемы топлив для поставок на Дальний Восток при одновременном сохранении поставок на местные рынки. Так, “ВНИПИнефть” для этих целей предлагает для ангарской площадки наряду с реализацией существующей программы развития заменить установки риформинга с увеличением мощности, заменить установку каткрекинга с увеличением мощности, реконструировать с увеличением мощности установки алкилирования и изомеризации и построить блок гидроочистки прямогонного и вторичных газойлей. Это позволит нарастить производство бензинов на 1 млн. т, а топливных средних дистиллятов – на 0,4 млн. т. Действующую программу модернизации Ачинского НПЗ (которая идет по дизельному варианту) “ВНИПИнефть” предлагает дополнить установками риформинга и изомеризации для вовлечения в производство автомобильных топлив вторичных бензинов.
Высокий стиль
Анализ “ВНИПИнефти” и сделанные выше выкладки в общих чертах наглядно показывают, что если бы “Роснефть” ставила перед собой в проекте ВНХК задачу исключительно ликвидации дефицита моторных топлив на Дальнем Востоке, то решить ее вполне можно только силами Комсомольского НПЗ за счет расширения программы его модернизации в сторону установок бензинового пула и более качественной утилизации всех возможных “хвостов”, а также (со временем) увеличения его мощности на 6 млн. т/год по сырой нефти с рядом вторичных установок. При этом и без увеличения мощности Комсомольского НПЗ вопрос в целом решается опять-таки силами одной “Роснефти” за счет углубления программ модернизации на восточносибирских заводах компании в Ангарске и Ачинске, причем в последнем случае расширить программу придется очень незначительно. Стоит подчеркнуть: справится с дефицитом по силам одной лишь “Роснефти” без учета перспектив Хабаровского НПЗ, который при этом также нацелен на развитие и увеличение переработки нефти. Насколько такой подход к ликвидации дефицита топлив в ДФО экономичнее в плане капитальных затрат по сравнению с ВНХК – отдельный вопрос. Однако на ту сумму, в которую предварительно оценено создание лишь внешней инфраструктуры проекта, можно глубоко модернизировать целый НПЗ.
В случае же реализации ВНХК Комсомольский НПЗ рискует остаться в своем текущем статусе экспортера полуфабрикатных нефтепродуктов (типа мазута, нафты и высокосернистого прямогонного дизеля), для которых уже проектируется трубопровод к побережью, а у Ангарского и Ачинского заводов могут возникнуть проблемы со сбытом продукции, ведь ВНХК, скорее всего, окажется конкурентнее по затратам в ДФО (например, только за счет логистики).
Все это приводит к выводу, что собственно борьба с дефицитом – вовсе не самый главный мотив госкомпании на Дальнем Востоке, а лишь элемент внешнего позиционирования для наращивания социальной значимости проекта. Скорее всего, “Роснефть” верит в модель экспортноориентированного огромного НПЗ на берегу моря и на конце нефтяной трубы. В конечном счете именно экспорт нефтепродуктов и сырьевых химических продуктов является истинной целью “Роснефти” в этом проекте. (rupec.ru/Химия Украины и мира)