Заведующий отделом автомобильных и авиационных бензинов и присадок к ним ОАО “ВНИИ НП”, кандидат технических наук Михаил Ершов разъяснил специфику регулирования качества бензина в России и дальнем зарубежье.
“Требования к автомобильному бензину формируются, прежде всего, со стороны производителей транспортных средств. Ведущие мировые автопроизводители через свои ассоциации в 1998 г. согласовали документ, называемый “Всемирная топливная хартия” (World-wide Fuel Charter). В настоящее время действует 5-я редакция хартии, принятая в 2013 г., где установлены 5 категорий качества автомобильного бензина. Определение необходимой категории для конкретной страны зависит от действующих на ее территории стандартов по нормированию выбросов вредных веществ в отработавших газах автомобилей и по расходу топлива (выбросов CO2). Топливо 4 категории рекомендуется использовать странам, установившим наиболее жесткие нормативы по выбросам вредных веществ (CO, CH, NOx, твердые частицы) – это стандарты Евро-5/6 в странах ЕС; US Tier 2/3 в США. А в России – это 5-й экологический класс по техническому регламенту Таможенного союза ТР ТС018/2011 “О безопасности колесных транспортных средств”. Топливо 5 категории рекомендуется использовать странам, установившим в дополнение к наиболее жестким нормам по выбросам вредных веществ требования по топливной экономичности и, соответственно, выбросам СО2. Например, в США действует программа Агентства по защите окружающей среды по сокращению выбросов парниковых газов на транспорте и экономии топлива, цель которой – непрерывное снижение выбросов СО2 через уменьшение расхода топлива, который к 2025 г. должен составить не более 3,8 л/100 км в среднем для новых легковых авто. Аналогичные программы действуют в Европе, Китае, Японии, других странах. В России подобной программы нет. Главное различие между топливом 4 и 5 категорий заключается в требованиях к его октановому числу. Топливом 5-ой категории может быть только бензин АИ-95 и выше. Высокооктановое топливо применяется для двигателей с высокой степенью сжатия, от которой зависят экономичность его работы и, как следствие, удельные выбросы CO2. В настоящее время самые жесткие ограничения по выбросам CO2 на транспорте установлены в странах ЕС. Базовая средняя норма – 130 г CO2/км, что эквивалентно расходу топлива 5,6 л/100 км. В результате столь жестких требований структура потребления автобензина в ЕС такова, что более 95% – это бензин АИ-95 и выше. Но так происходит не везде. Так, в США около 90% бензина эквивалентно российскому АИ-92 и тенденции на резкое изменение структуры бензинового пула нет. Автопроизводители в США выпускают технику, предназначенную для работы на бензине АИ-92, считая это более эффективным. А задачу сокращения расхода топлива и выбросов CO2 в США решают применением биокомпонентов в составе топлива, а также развитием технологий гибридных авто и электромобилей. В России, ввиду отсутствия программы по сокращению расхода топлива, нет какого-либо отраслевого планирования по изменению октанового числа бензина. По умолчанию производители ориентируются на то, что октановое число бензина должно расти. Такой подход без соответствующего планирования изменения автопарка в целом для страны существенно снижает эффективность инвестиций в строительство и модернизацию установок производства высокооктановых компонентов бензина”. (Rcc/Химия Украины и мира)