Прошлогодний рост цен на авиакеросин пока не отразился на пассажирах авиакомпаний – уровень цен на авиабилеты в России в последнюю пару лет держится на исторически низком уровне. Но повышение стоимости топлива и рост других издержек неуклонно ухудшают финансовое состояние многих авиакомпаний.
Ряд экспертов не сомневается, что за все это неизбежно заплатят пассажиры. Однако антимонопольные органы уже не раз давали понять, что рост цен на авиабилеты находится на их особом контроле.
Керосин на взлетной траектории. Авиакеросин в 2017 г. оказался одним из наиболее подорожавших видов горючего в России. По данным Росстата, в течение 2017 г. его стоимость подскочила более чем на 18%, причем в самых загруженных аэропортах динамика была еще выше. Например, цены на керосин в аэропортах Московского авиаузла только с июня по декабрь 2017 г. выросли на 23% до 43 тыс. руб./т при росте производства авиатоплива на 6,5%. Пропорционально выросли и отгрузки топлива у основных операторов рынка. Например, “Газпромнефть-Аэро” по итогам 2017 г. увеличила объем заправок керосина “в крыло” на 19% до 2,4 млн. т.
В январе, как следует из свежей статистики Росавиации, рост цен на авиагорючее продолжился – в среднем по России оно увеличилось в цене на 2% до 49214 руб./т. При этом в ряде значимых аэропортов рост цен вновь измерялся двузначными цифрами. В Магадане керосин за первый месяц года подорожал на 13,3-14%, в Комсомольске-на-Амуре – на 14,8%, в красноярском Емельяново – на 15,4%, в Воркуте – на 12,7%, в Минеральных Водах – на 17,7%, а в Симферополе – сразу на 20% до 50 тыс. руб./т без НДС. Незначительное снижение стоимости топлива в январе произошло лишь в Тюмени, Когалыме, Сургуте, Кемерово, Нижнем Новгороде, Перми, Сыктывкаре и новом ростовском аэропорту Платов.
Динамика цен на топливо любопытным образом совпадает с ростом трафика авиакомпаний. В течение 2017 г. пассажиропоток российских авиаперевозчиков вырос на 18,6% (до 105 млн. человек), а объем перевезенных грузов и почты – на 15,7% (до 1,13 млн. т). В январе тренд продолжился: по оперативным данным Росавиации, пассажирский трафик за первый месяц вырос на 13,5% к январю 2017 г., перевозка грузов – на 6,9%. В глазах авиаторов это совпадение не выглядит случайным.
“Можно предположить, что нефтяная отрасль очень внимательно следит за ситуацией в авиации и в нужный момент цены на керосин повышаются, причем резко – на 20-30%”, – отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.
Ключевые игроки российского рынка авиаперевозок за последнее время не раз поднимали тему скачка цен на керосин перед антимонопольными органами. В прошлом августе Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), объединяющая 24 авиапредприятия, обратилась в ФАС с просьбой усилить контроль опережающего роста цен на топливо, а также ставок аэропортовых сборов. В письме АЭВТ приводилась такая статистика: с июля 2016 г. по август 2017 г. стоимость обслуживания самолета типа Аirbus 320 с загрузкой в 100 пассажиров выросла в среднем на 15%. Отдельное обращение в ФАС направила авиакомпания “Сибирь”, входящая в группу S7: глава совета директоров холдинга Наталья Филева допустила, что цены на керосин выросли в результате сговора трех основных поставщиков – “Роснефти”, “Газпром нефти” и «ЛУКойла».
В ответ антимонопольщики в конце 2017 г. сообщили, что пока не нашли каких-либо злоупотреблений, которые могли бы повлиять на рост цен на авиакеросин, отметив высокий спрос на этот вид топлива из-за роста перевозок гражданской авиации. А на днях заместитель главы ФАС Анатолий Голомолзин заявил о совместной работе с биржей СПбМТСБ над “представительным” индексом цен на авиакеросин для Московского авиаузла, через который осуществляется около 70% полетов в стране. “Именно в Московском авиаузле соблюдаются условия прямой конкуренции, поскольку поставки обеспечивают несколько нефтяных компаний. Индекс цен по месту потребления топлива очень интересный и объективный”, – отметил представитель ФАС.
Издержки долгожданной конкуренции. Между тем пассажиры авиакомпаний повышение цен на авиакеросин почти не ощутили: рост цен на авиабилеты в последние два-три года резко замедлился, так что за период последнего кризиса авиаперелеты стали гораздо доступнее. Подтверждением этого как раз и стал почти 20%-ный прошлогодний рост рынка в ситуации продолжавшегося снижения реальных доходов населения. Хотя та же ФАС регулярно выступает с резкими заявлениями о дороговизне авиабилетов: глава службы Игорь Артемьев за последние месяцы, например, уже несколько раз требовал разобраться с так называемыми динамическими системами ценообразования, которые используют российские авиаторы.
“С конца 2016 г. тариф на авиаперевозку в расчете на один пассажирокилометр заметно снизился, в том числе за счет укрепления рубля, что снизило валютные затраты на лизинг. Кроме того, появление на рынке лоукостера “Победа” повысило конкуренцию и заставило основных перевозчиков вводить квазилоукост-тарифы”, – отмечает старший аналитик группы корпоративных рейтингов АКРА Александр Гущин. Однако для большинства игроков рынка рост конкуренции во время кризиса оказался крайне тяжелым испытанием, причем для некоторых, например “Трансаэро” и “ВИМ-Авиа”, фатальным. Усиление конкуренции снизило маржинальность бизнеса авиакомпаний: все перевозчики находятся под достаточно большим давлением, в том числе из-за сильного роста расходов на топливо в III квартале 2017 г., добавляет Гущин.
“Начиная с 2014 г. повышение стоимости авиабилетов не догоняет темпы инфляции, в реальном выражении мы сейчас летаем дешевле, чем до кризиса, – отмечает Роман Гусаров. – Об этом говорит, в частности, низкая активность на российском рынке иностранных авиакомпаний, прежде всего европейских: они не могут конкурировать с российскими перевозчиками, поскольку действующие цены на билеты ниже уровня рентабельности, позволяющего расширять маршрутную сеть, как это было до 2014 г. К тому же в 2015-2016 годах российские авиакомпании сдерживали рост цен на билеты, поскольку спрос был низким – за это отрасль расплатилась потерей нескольких крупных игроков. В 2017 г. он стал восстанавливаться, но роста цен на билеты все равно не произошло, хотя повысились все основные составляющие стоимости билета, не только керосин – аэропортовые сборы, зарплаты, налоги и многое другое”.
Резкое увеличение расходов авиакомпаний на топливо приводит к тому, что они теряют прибыль. По оценке Гусарова, повышение стоимости керосина на 25% дает удорожание конечной стоимости билета примерно на 6%, а это как раз та норма рентабельности, с которой работают авиакомпании. Отдельные перевозчики остаются прибыльными, но это, указывает эксперт, происходит на фоне колоссального увеличения объема перевозок, которое дает мультипликативный эффект, и если рынок будет расти не так, как сейчас, то прибыльные авиакомпании быстро уйдут в убыток.
Когда подорожают билеты? Из всего сказанного можно легко сделать вывод, что повышение цен на авиабилеты не за горами. Фактически многие авиакомпании оказались в ситуации Алисы в стране чудес, которой приходилось быстро бежать, чтобы всего лишь оставаться на месте. Достаточно вспомнить, что краху “Трансаэро” и “ВИМ-Авиа” предшествовали попытки их владельцев нарастить свои доли рынка за счет новых маршрутов и новой техники.
“Существовать в долг авиакомпании долго не смогут, а экономить на ряде издержек тоже не получится, – продолжает Гусаров. – Нельзя не повышать зарплату пилотам, потому что есть давление со стороны профсоюзов, а азиатские перевозчики могут предлагать нашим пилотам более высокие зарплаты. Рано или поздно издержки придется перекладывать на пассажира. Рост цен на билеты неизбежен, причем более высокими темпами, чем прежде, – даже если не будет значительно расти цена на керосин. К лету мы этот рост ощутим. Как правило, в начале высокого туристического сезона рост цен на топливо и происходит – всегда обнаруживаются какие-то формальные причины”.
По оценке эксперта, как сильно подорожают билеты, можно будет судить только по итогам летней навигации, однако многое будет зависеть от курса рубля: “Если он останется таким, как сейчас, то россияне будут более активно ездить отдыхать за рубеж, следовательно, билеты на высоком спросе будут дорожать быстрее. Если же вдруг произойдут новые курсовые скачки, то у авиакомпаний не останется иного выхода, как зафиксировать свои цены и летать с теми, кто может заплатить. И ждать того момента, когда кредиторы постучат к ним в дверь”.
Есть и не столь пессимистичные оценки. Как отмечает Александр Гущин, прошлогоднее снижение валютной составляющей в деятельности авиакомпаний, а также других издержек в расчете на один пассажирокилометр позволило частично компенсировать рост расходов на топливо. Поэтому, прогнозирует аналитик, в ближайшее время авиакомпании вряд ли будут отыгрывать потери за счет роста тарифов, а, учитывая факторы выборов и чемпионата мира по футболу, до середины года рост тарифов вряд ли произойдет. Если же говорить именно о топливной составляющей тарифа, то, добавляет Гущин, предсказать такой скачок цен, как в 2017 г., довольно сложно.
Предстоящий чемпионат мира по футболу действительно окажет серьезную, хотя и краткосрочную поддержку рынку авиаперевозок, а заодно и производителям авиатоплива. Как заявил недавно замглавы Минэнерго РФ Кирилл Молодцов, на период проведения мундиаля ожидается увеличение потребления авиационного топлива примерно на 10% по сравнению с аналогичным периодом 2017 г. Нужно помнить, что чемпионат состоится в июне-июле, то есть в пиковые для перевозчиков месяцы.
В ФАС же вообще не склонны связывать динамику цен на авиатопливо с ростом цен на авиабилеты. Керосин не является основным влияющим на стоимость билетов фактором, заявил в конце 2017 г. Голомолзин. В обоснование этой точки зрения замглавы ФАС сослался на статистику трехлетнего периода: среднегодовые темпы роста цен на керосин составили 5%, а билеты подорожали сильнее. И если, опять же, вспомнить высказывания руководства ФАС в адрес авиакомпаний, то легко предположить, что существенное повышение цен на билеты сразу же вызовет жесткую реакцию.
Что же касается цен на авиатопливо, резервы для их роста в России еще есть, полагает независимый аналитик Александр Полыгалов, напоминая, что, несмотря на значительный рост стоимости керосина на внутреннем рынке, в Европе он до сих пор дороже. Необходимо учесть еще два фактора: сохраняющийся низкий уровень оплаты труда в российской авиации и высокие в сравнении с авиаперевозками пассажирские тарифы железных дорог. “При том, что в расчете на один пассажирокилометр стоимость билетов наших “дорогих” авиакомпаний вроде “Аэрофлота” сопоставима с европейскими показателями, другие расходы, например зарплата персонала, в России и в западноевропейских странах пока несопоставимы. При сопоставимых показателях выручки, определяемой ценами на авиабилеты, издержки наших компаний – как минимум в части фонда оплаты труда – до европейских показателей не дотягивают”, – отмечает Полыгалов. Этот разрыв, по его мнению, вполне может быть заполнен ростом цены на авиакеросин.
“А если наши авиакомпании вдруг что-то не устроит в плане динамики цен на авиакеросин – что ж, они могут попытаться заправлять самолеты европейским керосином. Рынок же”, – иронизирует аналитик. (oilcapital.ru/Химия Украины и мира)