Морские и речные поставки нефтепродуктов во всем мире являются гарантом энергетической безопасности и рыночной стабильности, однако в Украине транспортный потенциал водных артерий используется крайне скромно.
О том, какие факторы влияют на эту отрасль и почему октябрьский дефицит ДТ не спровоцировал шквал морского импорта, рассказала акционер компании Skywalk Trading Ирина Рубан. Компания на рынке 8 лет, сейчас активно развивает морские поставки в Украину ДТ и авиатоплива из Туркменистана и средиземноморского региона.
– На рынке ощутимый дефицит дизельного топлива. Почему нельзя оперативно восполнить недостаток по морю?
– Оперативно нарастить поставки “в моменте” тяжело. Напряжение наблюдается не только в Украине, но и в Черноморском регионе в целом. Например, сильно вырос спрос в Болгарии. То же самое в Турции и России – свободные объемы в портах резко сократились в связи с повышенным спросом на турецком рынке. Кроме того, скоро закрывается навигация по Волго-Донскому каналу, поэтому туркменский ресурс также будет недоступен. Ресурс, конечно, есть в Средиземном море, но чтобы обеспечить более или менее проходную цену, нужно фрахтовать 25-30-тысячник. Такие суда в Украине могут принять три порта. Это Николаев, Одесса и Южный, но ни один из них не готов принять быструю поставку 30 тыс. т. У нас была в наличии такая партия с доставкой в конце октября, мы не смогли найти место для приемки.
– Неужели нет партий ближе и мельче?
– Основная проблема в том, что отгрузки в средиземноморских портах планируются на месяц вперед. Мало того, что ресурс дорожает из-за высокого фрахта небольших танкеров, так еще и надо доплатить за смену уже запланированного ранее направления. Периодически появляются небольшие объемы в Турции, около 6 тыс. т. Но получить оттуда объем крайне тяжело из-за выросшего потребления внутреннего рынка. И, повторюсь, даже такие дорогие партии сегодня – это редкость.
– Почему нельзя тот же 30-тысячник привезти сюда и тут уже его разгрузить небольшими баржами?
– Сталийное время выгрузки не более 36 часов, дальше – это демередж. В Украине практически невозможно мобилизовать одновременно такое количество мелких судов. С украинским флотом все плохо, можно сказать, его практически нет. Даже если мобилизовать все возможные варианты по флоту, то такой танкер будет перегружаться больше недели. Это колоссальные затраты.
– Сколько всего вы поставили в 2018 г., какая география импорта?
– С января по ноябрь в Украину мы поставили более 100 тыс. т нефтепродуктов. Это практически вдвое больше, чем за сезон 2017 г. Около трети ресурса ушло на “Звезду” (комбинат “Зирка” в г. Запорожье). По объему следующие – Одесса, Херсон и Николаев. В основном, это туркменский ресурс. Он выгоден в Украине только при поставке морским путем.
– Почему “Звезда”?
– Очень удачное географическое положение, государственная перевалка и небольшая конкуренция в виду логистических особенностей.
– Выше Запорожья не думали ходить – Днепр, Кременчуг? Какие порты в Украине еще можно задействовать под поставки ДТ?
– Сухопутные поставки из России и Беларуси в регионы “выше” Запорожья являются более выгодными. На сегодняшний день мы осуществляем поставки во все доступные порты в Украине кроме Бердянска, там есть технические проблемы приемки. Если там смогут организовать хорошую перевалку, то это был бы удобный базис для поставок туркменского ДТ.
– Это только term или есть спотовые объемы?
– Украинским покупателям основные объемы поставляются по долгосрочным контрактам, но спотовые контракты также присутствуют.
– Как вы можете оценить потенциал морских поставок в Украину?
– В нынешней конфигурации рынка, пока работает трубопровод, я не вижу большого потенциала с моря. Все, на что можно рассчитывать, – это объем потребления южных прибрежных регионов. В следующем году планируем увеличить объемы ДТ из Туркменистана, плюс поставки ДТ и авиатоплива со Средиземного моря (Греция, Италия), конкретные цифры называть рано.
– Ситуация с “Механиком Погодиным” как-то повлияла на вашу деятельность?
– После задержания танкера “Механик Погодин” был тяжелый период. Нужно было фрахтоваться для выгрузки выкупленных объемов, а судна под погрузку в Украину невозможно было найти. Более того, в дороге находились четыре судна, судовладельцы решительно не хотели заходить в украинские порты. Даже несмотря на то, что танкеры “не санкционные”. Мы приложили немало усилий для стабилизации ситуации.
– На “суше” какие-то проекты развиваете?
– Летом начали поставлять нефть из стран Балтии. Также мы всегда много работаем с мазутом и сжиженным газом на рынках Центральной Азии. Есть небольшие проекты по поставкам пластиков и нефтехимии, немного занимаемся поставками металлургического сырья.
– В Украине на мазут спроса не чувствуете?
– Кстати, весь мазут, с которым мы имеем дело, – однопроцентный (с содержанием серы до 1%), соответствует требованиям Технического регламента Украины. У наших ближайших соседей стран-переработчиков такого мазута нет. В конце 2017 г. – начале 2018 г. мы отгружали в Украину малосернистый мазут из Казахстана. В августе этого года украинские контрагенты интересовались мазутом, но реальных заявок так и не появилось. Если сейчас все пойдут мазутом в тех объемах, о которых шла речь в августе, то быстро его поставить не получится – чтобы привезти такие партии из Средней Азии понадобится несколько месяцев.
– Какие планы на зимний период?
– Когда навигация закроется (ноябрь – март) переориентируемся с Туркменистана на поставки зимнего ДТ со Средиземноморья. Мы уже начали возить оттуда крупные партии авиатоплива, до 20 тыс. т. Очередная партия заходит в порт Южный на этой неделе. Очевидно, будем продолжать. (enkorr.com.ua/Химия Украины и мира)