Темпы экономического роста, развития отраслей и регионов, культурные тренды, технологический прогресс, государственное регулирование – рынки нефтепродуктов зависят от множества факторов. Их сочетание определит то, куда завтра потекут потоки бензина и дизеля, где откроются, а где закроются нефтеперерабатывающие заводы, какими будут автопарк и флот будущего.
Об этом говорится в статье “Продуктовая корзина”, опубликованной в издании “Сибирская нефть”. “Информ-Девон” приводит ее с некоторыми сокращениями.
Драйверы нефти. Динамика спроса на нефтепродукты определяется в первую очередь изменениями в транспортном секторе. Если количество автомобилей в мире с 1980 г. по 2014 г. выросло в 3 раза, то спрос на топливо за тот же период увеличился лишь на 20%. Свою роль тут сыграли и повышение топливной эффективности двигателей, и меры в области энергосбережения, и даже изменения в привычках, предпочтениях, стиле жизни людей. Они все чаще выбирают компактные и экономичные автомобили. Многие меньше времени проводят за рулем, переселяясь ближе к работе или используя общественный транспорт. В крупных городах автовладельцы вынуждены сокращать использование личного транспорта из-за высокой стоимости парковки и других ограничений.
Возможно, люди стали меньше ездить на собственных машинах, однако тяга к путешествиям у них не уменьшилась. Заметная тенденция последнего времени – рост спроса на авиационное топливо в связи с развитием авиасообщения. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), число перелетов в последнее время прирастает на 3-5%. Пассажирооборот растет на 6-8%, грузооборот – на 2-10% в год. Потребление авиакеросина растет не только в абсолютном выражении – увеличивается и его доля по сравнению с другими нефтепродуктами. В 2018 г. на него пришлось около 20% общемирового прироста спроса на нефтепродукты.
Еще одна крупная отрасль-потребитель нефтепродуктов – нефтехимия. Основное сырье нефтехимии – нафта (лигроин). Это смесь жидких углеводородов тяжелее бензина и легче керосина, получаемая путем прямой перегонки нефти. В качестве сырья также используется этан, который входит в состав попутного нефтяного газа (ПНГ).
Нефтехимия – среди наиболее динамично развивающихся отраслей промышленности. Химические процессы и синтетические материалы используются все больше. По темпам роста она заметно опережает мировой ВВП, эта тенденция будет сохраняться еще долго. По оценкам Всемирного банка, среднегодовой рост мирового ВВП до 2030 г. составит 3%, нефтехимической отрасли – 4,4%.
Мировой спрос на основные полимеры к 2030 г. вырастет на 40%, к 2050 г. – на 60-65%. Центром роста производства и потребления продуктов нефтехимии станут страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Рост потребления нефтепродуктов в обозримой перспективе будут определять развивающиеся азиатские страны с наибольшим приростом ВВП и численности населения.
Основные центры переработки. Еще в середине XX века более 75% совокупных мощностей нефтепереработки было сосредоточено в Северной Америке. Лишь 3% размещались в Азии. Оставшиеся 22% поровну распределялись между СССР, странами Ближнего Востока и Европы. К середине 1970-х годов доля Европы достигла 30% и сравнялась с США. На Советский Союз и страны АТР приходились 10%. С 1980 г. доли Европы, Северной Америки и СССР стали постепенно снижаться на фоне динамичного развития нефтепереработки в странах АТР и Африки.
Сейчас в мире насчитывается около 500 НПЗ. В 2018 г. производство нефтепродуктов выросло на 0,8%. Более половины этого роста приходится на Азию, в первую очередь на Индию и Китай. США, крупнейший производитель нефтепродуктов в мире, шестой год подряд также вносят свой вклад в достижение рекордного уровня производства. В Евросоюзе (ЕС), в первую очередь Германии, Великобритании и Франции, производство нефтепродуктов сокращается.
Снижение началось в 2008 г. и было связано преимущественно с закрытием нерентабельных НПЗ. Они не смогли пережить период высоких цен на нефть, сопровождавшийся снижением спроса на нефтепродукты. С 2008 г. по 2015 г. в Европе закрылись 22 НПЗ совокупной мощностью 100 млн. т в год. Между тем на Ближнем Востоке нефтеперерабатывающие мощности росли. На них переключилась часть потока сырой нефти, которая раньше шла на переработку в Европу. В итоге экспорт бензина из Европы в страны Ближнего Востока снизился, а конкуренция на рынке дизельного топлива ЕС стала расти.
Газомоторный Пакистан и гибридная Япония. В разных странах структура потребления нефтепродуктов сильно различается. Это связано с составом автопарка, экономическими реалиями и особенностями регулирования. Так, в Южной Корее около 30% легковых автомобилей – дизельные. А в Японии дизель практически не используется, зато 19% авто – гибридные.
В Бразилии и Аргентине 75% легковых автомобилей приспособлены для езды как на бензине, так и на этаноле или его смеси с бензином. Лишь 1% автомобилей на ДТ. В Пакистане 80% легковых машин используют газ. В Индии же 51% автопарка заправляется дизельным топливом, а 46% ездят на бензине. В США дизельные автомобили – большая редкость. Потребляется в основном бензин.
Европа же в большом объеме использует экономичный дизель. Распространение дизельных машин в ЕС началось около 20 лет назад. В 1997 г. был принят Киотский протокол, обязывающий страны стабилизировать выбросы парниковых газов. Так как в выхлопе дизельного двигателя содержится меньше оксида углерода (СО), чем у бензинового, было решено переходить на этот вид топлива. Его преимущества широко рекламировались, для него и его потребителей были созданы налоговые преференции.
Автопроизводители принялись усовершенствовать дизельные силовые установки. Со временем были доведены их характеристики до уровня бензиновых ДВС, а по некоторым параметрам превзошли их. В итоге за несколько лет удалось существенно изменить структуру автопарка в ЕС. Сегодня на дизеле ездит половина только легкового транспорта объединенной Европы. Грузовой парк преимущественно дизельный.
Однако производственные мощности так быстро не обновляются. Европейские НПЗ, многие из которых были построены сразу после Второй мировой войны, ориентированы на производство бензина. Он тогда был основным видом топлива и производился из легких сортов нефти. Нефтеперерабатывающие мощности США, напротив, лучше приспособлены для переработки более тяжелых нефтей. Они производят из них больше дизеля, который идет на экспорт, в том числе в Европу. США при этом активно закупают бензин на внешнем рынке.
Удар по дизелю. Ситуация, впрочем, в последнее время меняется: позиции дизеля в Европе пошатнулись из-за ужесточения экологических требований. В продуктах сгорания дизельного топлива высоко содержание пагубно влияющих на здоровье газов – оксидов азота (NOx), а также твердых частиц сажи. С 1 сентября 2015 г. Евросоюз перешел на экологический стандарт “Евро-6”, установивший новые ограничения по содержанию вредных веществ в выхлопных газах. И в первую очередь они ударили по дизелю. Допустимое содержание оксидов азота для дизельных двигателей снизилось с 0,18 до 0,08 г/км. Количество взвешенных частиц также было жестко ограничено.
Чтобы выполнить эти требования, автопроизводителям пришлось оснащать машины дорогостоящими и сложными системами очистки. Европейский рынок дизтоплива также кардинально изменился. Спрос на топливо низкого качества сократился, в то время как сегмент высококачественного ДТ существенно вырос. Последовал и ряд местных инициатив. Так, некоторые города стали запрещать въезд в центр на дизельном транспорте или ограничивать его использование в определенные дни недели.
В результате потребители покупают дизельные машины все с меньшей охотой. Наконец, технический прогресс бензиновых двигателей нанес удар по еще одному козырю двигателей дизельных – экономичности. Раньше автомобили на бензине по этому показателю существенно отставали: на одном литре ДТ можно было проехать больше.
Сегодня турбированные бензиновые двигатели по объему потребления вплотную приблизились к дизельным. Впрочем, дизель пока рано списывать со счетов. Способность обеспечивать более высокую тягу на низких оборотах, а также более длительный срок службы делает дизельные двигатели оптимальными для коммерческого транспорта. Ограничения на использование судового мазута повышают спрос на дизельные дистилляты как топливо для морских перевозок.
Как удержать цены. В разных странах цены на бензин и другие моторные топлива различаются довольно сильно. Доступность сырья и развитие нефтепереработки вносят в эти различия свой вклад. Но все-таки наиболее существенно на цену влияют налоги и акцизы, которые устанавливает государство, решая за счет них самые разные задачи. Одна из задач – пополнение бюджета. С учетом больших объемов потребления топлива акцизы на него – хороший источник бюджетных поступлений.
Задачи по удерживанию роста розничных цен или ограничению инфляции могут заставить государство отказаться от части дохода. Некоторые страны и вовсе субсидируют производство и потребление топлива, доплачивая из бюджета за его доступность. Речь идет о государствах, известных очень низкими розничными ценами на бензин, среди которых Венесуэла, Иран, Кувейт и некоторые другие.
Еще недавно к ним относилась и Саудовская Аравия. Субсидии на бензин, дизельное топливо, электроэнергию и природный газ в 2016 г. обходились бюджету королевства примерно в $60 млрд. в год. Это эквивалентно 10% ВВП. Для сравнения: затраты на здравоохранение составляли около 3% ВВП, на образование – 6% ВВП.
Впрочем, в последнее время Саудовская Аравия, как и некоторые другие страны, стала сокращать топливные субсидии. Цены закономерно пошли вверх. В Европе доля акцизов в цене топлива традиционно высока. В результате даже в нефтедобывающей Норвегии цены на бензин одни из самых высоких в мире (в 2,5 раза выше, чем в России).
За счет высоких цен государство может стимулировать граждан пользоваться общественным транспортом, покупать более экономичные автомобили или электромобили, снижать выбросы парниковых газов и т. д. Несмотря на популярность у европейцев “зеленой” повестки, не всегда подобные обоснования высоких налогов находят понимание у потребителя. Яркий пример – движение “желтых жилетов” во Франции. Массовые уличные манифестации, начавшиеся осенью 2018 г., были направлены против роста цен на топливо в результате введения экологического сбора.
Еще одна задача, которую решает государственное регулирование, – защита розничного рынка от скачков оптовых цен. Сезонные колебания цен на бензин на мировом рынке достигают 20-25%. Причина этого – летний рост спроса на автомобильное топливо. Иногда к резкому росту цен могут привести крупные аварии на НПЗ или дефицит некоторых компонентов бензина (например, метил-трет-бутилового эфира).
Меры регулирования направлены на защиту не только потребителей, но и производителей нефтепродуктов. Повышение глубины переработки нефти, рост эффективности производства, переход на новые стандарты и выпуск более качественного, экологически чистого топлива требуют модернизации мощностей. И если прибыль нефтеперерабатывающих предприятий не дает возможности окупить такие вложения, рано или поздно они окажутся неконкурентоспособными. Они уйдут с рынка, уступив место производителям из других стран, как это произошло в ЕС.
События на внешнем рынке неизбежно оказывают давление на цены внутри страны, ведь НПЗ могут продавать свою продукцию и там, и там. Чтобы сдержать рост цен на топливо на внутреннем рынке в тот момент, когда в мире цены идут вверх, госрегуляторы используют налоговые инструменты. Они призваны сгладить влияние изменчивой экспортной альтернативы.
В России с 2019 г. действует специальный демпфирующий механизм, задача которого – сбалансировать рынок: не допустить скачков цен и дефицита топлива. Если экспортная цена бензина и дизтоплива оказывается выше внутрироссийской, государство компенсирует НПЗ часть этой разницы, чтобы они не повышали цены внутри страны. Фактически оно возвращает часть уплаченного ими акциза. Если же цены в РФ оказываются более привлекательными, то нефтяники отдают часть прибыли в бюджет. (nangs.org/Химия Украины и мира)