Нефтеперерабатывающая компания “Укртатнафта” 21 января объявила о том, что совместно с “Укрнафтой” и “Укргаздобычей” подали жалобу в Министерство развития экономики, торговли и сельского хозяйства (орган, ответственный в Украине за проведение расследований) об инициировании антисубсидиционного расследования в отношении импорта дизельного топлива и сжиженного газа из РФ.
Это далеко не первая попытка ограничить импорт. В 2011 г. нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) инициировали спецрасследование в отношении всего импорта нефтепродуктов, завершившееся ничем. В 2018 г. “Укртатнафта” имела претензии также к поставкам из всех стран, однако предложенный принцип квотирования был настолько удивительным, что Межведомственная комиссия по международной торговле снова отказала.
Обжегшись дважды, переработчики решили попытать счастье с другим видом расследования – антисубсидационным. Такие расследования являются самым сложным видом среди торговых расследований и в практике ВТО проводились в десять раз реже, чем антидемпинговые – самые распространенные.
О каких же субсидиях идет речь? У меня нет информации, какие виды субсидий пытаются “подтянуть” под расследование. На основании заявления “Укртатнафты” можно предположить, что, скорее всего, речь идет о так называемых возвратных акцизах.
Что это такое? Система сложная, постараюсь описать ее предельно доступно. Указанная система работает на поддержку поставок на внутренний, а не на экспортный рынок.
Российские НПЗ получают компенсацию исходя из объемов поставок на внутренний рынок, где цены ниже, чем на внешнем. Мало того, существующая шкала предусматривает варианты, когда российские НПЗ будут платить в бюджет этот возвратный акциз, если цены на внутреннем рынке будут выше, чем на экспортном.
И еще один нюанс: наряду с дизтопливом в жалобе фигурирует сжиженный газ, к которому в России механизм возвратных акцизов не применяется.
Как видим, возникает много вопросов в отношении того, может ли возврат акцизов в принципе рассматриваться в качестве нелегитимной субсидии?
Теперь посмотрим еще на один важный аспект любого расследования – доказательства наличия ущерба. По нашему мнению, в данном расследовании нельзя говорить о реально причиненном ущербе именно нелегитимными субсидиями. По стандартам практики ВТО ущерб должен анализироваться за последние три года, предшествующие дате инициирования расследования, в нашем случае это 2017-2019 гг.
Тогда возникает интересная деталь: возвратный акциз, причина всех бед наших переработчиков, был введен только с 1 января 2019 г. О каком ущербе от этих “нелегитимных субсидий” может идти речь в 2017-2018 гг., если такая субсидия тогда в принципе не существовала?
Что касается угрозы причинения ущерба, то ее наличие тоже под большим вопросом, поскольку в заявлении 2018 г. “Укртатнафта” пишет, что ухудшение финансово-производственных показателей имело место задолго до появления якобы нелегитимных субсидий – на протяжении 2005-2016 гг.
Нет и причинно-следственной связи. В контексте потенциального расследования очень сложно будет говорить о наличии причинно-следственной связи между импортом, получающим неконкурентные преимущества от нелегитимных субсидий, и причиненным ущербом.
Прежде всего, как упомянуто выше, возврат акциза возник только с 1 января 2019 г. Поэтому говорить о какой-либо причинно-следственной связи за предыдущие годы не представляется возможным, а это уже ставит под вопрос возможность применения пошлин. Более того, на основании заявления “Укртатнафты” от 2018 г., можно сделать вывод о том, что “Укртатнафте”, являющейся производителем с наибольшей долей, причинялся ущерб импортом из самых разных стран на протяжении десятилетия – с 2005 г. по 2016 г.
Возникает закономерный вопрос – а куда делся накопленный десятилетиями ущерб, или национальная отрасль начала жить “с чистого листа” с 2017 г.?!
И почему национальная отрасль забывает о множестве третьих факторов, причинявших отрасли ущерб, которые в том числе отражены в ее публичной отчетности: цены на нефть; перебои с поставками нефти; сокращение объемов экспорта; проблемы с получением различных разрешений, мешающие беспрерывной работе отрасли; существенная ревальвация гривны и т. д. Все это сильно подрывает доверие к заявлению переработчиков.
И напоследок. Национальная отрасль просит применить изначально пошлину в 8,46% и в последующем увеличить ее до 25,4% в течение 5 лет. Такой подход полностью противоречит действующему законодательству и правилам ВТО.
Дело в том, что размер компенсационной пошлины определяется на основании ретроспективных данных. Например, если за 2019 г. будет доказано, что размер нелегитимной субсидии составлял 8,46% (что в принципе под очень большим вопросом), то пошлина может быть введена на все 5 лет только в размере 8,46%.
Если же в последующем национальная отрасль захочет увеличить размер пошлин, необходимо будет инициировать отдельный пересмотр минимально через год после первичного применения мер. И пошлина может быть увеличена только если будут снова доказаны все вышеперечисленные обстоятельства. И самое главное – увеличение размера субсидии.
Есть для переработчиков и хорошие новости: согласно данным “Консалтинговой группы А-95”, в 2019 г. российский импорт дизельного топлива сократился на 7,8%. Надеюсь, это станет началом тенденции по увеличению доли украинских производителей на открытом рынке. (Партнер практики международной торговли Sayenko Kharenko Анжела Махинова, Бизнес Цензор/enkorr.ua/Химия Украины и мира)