“Еврохим” и “Уралкалий” могут перевести часть транспортных потоков на речные пути ради Африки и Азии. Для этого они покупают объекты в портах на Каме. Ранее “Уралкалий” имел порт в Соликамске, но отказался от его использования. Речные перевозки могут быть менее выгодными: стоимость транспортировки удобрений по реке иногда в два раза превышает затраты на железнодорожных маршрутах. Пересмотреть отношение к речным путям производителей удобрений, судя по всему, заставили блокировка европейских портов и загруженность железных дорог в восточном направлении, вследствие роста торгового оборота с Китаем.
Химики пойдут по реке? В декабре 2022 г. появилась новость о том, что в Пермском крае в частные руки были переданы некоторые объекты портовой грузовой инфраструктуры. Ранее правительство РФ включило их в новый прогнозный план приватизации. Новыми собственниками объектов неожиданно стали два крупных производителя удобрений: “Еврохим” и “Уралкалий”.
Контейнерный причал и причальную стенку в Березниках за 67,5 млн. руб. по итогам торгов приобрела компания “Еврохим-УКК”. Она управляет Усольским калийным комбинатом (УКК) – одним из крупнейших добывающих активов группы “Еврохим”. 53,5% “Еврохим-УКК” принадлежат кипрской компании “Харвестер Шипменеджмент Лимитед” (по некоторым данным, связана с морскими перевозками группы “Еврохим”), 46,06% – “МХК “Еврохим”, 0,44% – компании “Урал-Ремстройсервис”. Усолье, давшее названию комбинату, – это город-спутник Березников. В Березниках же расположен самый близкий и удобный для УКК порт на Каме.
Другой лот – причальную стенку в центре Перми – за 65 млн. руб. выкупил строительно-монтажный трест “Березниковское шахтостроительное управление”. Он на 100% принадлежит компании “Уралкалий” со штаб-квартирой в тех же Березниках.
Дорогой выход из тупика на 5 морей. Логика в использовании производителями удобрений речного маршрута есть, но его экономика всегда вызывала опасения.
В Пермском крае расположено Верхнекамское месторождение калийно-магниевых солей – крупнейшее в России. В крае работают одни из самых крупных российских производителей удобрений: “Уралхим”, “Уралкалий” (принадлежит “Уралхиму”) и “Еврохим”, а также свой проект по производству калийных удобрений заявила компания “Акрон”. В 2021 г. объем производства удобрений в регионе превысил 10 млн. т. Однако с логистической точки зрения расположение промпредприятий нельзя назвать удобным. Сюда идет тупиковая железнодорожная ветка. Она и является основным каналом транспортировки продукции производителей удобрений.
Единственной альтернативой служит речной путь по Каме. Через Волгу и ряд речных каналов он открывает дорогу в пять морей: Каспийское, Азовское, Черное, Балтийское и Белое. Но он имеет несколько минусов.
Первый – сезонность: навигация по Каме длится в среднем только шесть месяцев. Второй – долгий срок поставки. Подробные сравнительные расчеты сроков транспортировки удобрений приводит Андрей Ничипорук из Волжского государственного университета водного транспорта в своей докторской диссертации. Согласно им, сроки транспортировки партии удобрений речным путем на разные расстояния в 2-3 раза выше, чем железнодорожным. Третий – небольшая грузоподъемность судов: один сухогруз класса “река-море” может взять на борт объем грузов, который перевезут полтора – два железнодорожных состава. Четвертый – стоимость перевозки. По расчетам того же Андрея Ничипорука, транспортировка удобрений всеми способами, кроме контейнерной, оказывается дешевле по железным дорогам. При этом на расстояниях до 300 км разница в стоимости может быть двукратной. И только при транспортировке сухих удобрений контейнерами стоимость речной перевозки сопоставима с железнодорожной, а иногда и несколько меньше. Наконец, еще один значимый минус – зависимость от погоды и уровня воды в реках и каналах.
Как наследство “Сильвинита” оказалось не нужно “Уралкалию”. Путь по Каме был хорошо загружен в советский период, в условиях плановой экономики. Но в 90-е, после перехода на самоокупаемость, речное судоходство оказалось неприбыльным и потому менее востребованным. Объемы перевозок упали в разы.
В 2000-х попытку оживить грузовые речные перевозки по Каме предприняла компания “Сильвинит” – тогда крупный производитель удобрений из Соликамска (город расположен выше Березников по Каме). “Сильвинит” получил контроль над грузовым портом Соликамска и стал активно использовать его. Речным маршрутом “Сильвинит” на пике активности отправлял до 700 тыс. т хлористого калия за сезон.
В 2006 г. компания приобрела судостроительный завод в Перми. В планах было построить 6 сухогрузов на первом этапе и довести перевозку калия по реке до 1 млн. т. “Сильвинит” успел частично модернизировать производство судов и спустить на воду два сухогруза класса “река-море”.
Однако в 2010-2011 гг. “Сильвинит” был фактически поглощен “Уралкалием”, хотя формально сделку зафиксировали как слияние. Новый владелец заявил, что судостроением заниматься не будет, но продолжил использовать Соликамский порт. За сезон “Уралкалий” отправлял через него от 400 до 750 тыс. т продукции. От речного маршрута перевозки удобрений компания неожиданно отказалась в 2015 г. Как говорится в годовом отчете “Уралкалия”, это было сделано “в целях оптимизации”. В конце 2016 г. компания выставила комплекс порта “Усолка” в Соликамске на продажу.
Конкуренция за портовые мощности резко увеличилась. Причины пересмотра отношения к речным перевозкам и покупки объектов портовой инфраструктуры пресс-служба “Уралкалия” не комментирует. Пресс-служба “Еврохима” на запрос не ответила. Но очевидно, что к таким решениям обе компании подтолкнули логистические проблемы 2022 г.
Первая из них и самая понятная – блокировка европейских портов. Из-за санкций в 2022 г. в портах ЕС застряли не только удобрения для покупателей в Европе, но и транзитные грузы в третьи страны. Тогда же и пошли разговоры о поиске альтернатив, в том числе с использованием речных путей.
“В 2022 г. часть портов оказались заблокирована. Для производителей удобрений стало болезненным “выключение” портов Прибалтики и Украины, девизом стал “поиск любых вариантов”. Конкуренция за портовые мощности резко увеличилась. Мы обратили внимание даже на мелкие речные порты, которые никогда не переваливали удобрения”, – рассказывал заместитель генерального директора по логистике МХК “ЕвроХим” Денис Илатовский в сентябре на форуме “Логистика под санкциями”.
“Пробки” на железных дорогах. Однако пермские порты вряд ли можно рассматривать в качестве полноценной альтернативы балтийским. Их наличие в активах компаний не решает проблему блокировок ЕС, ведь они позволяют лишь вывезти груз из “верхнекамского тупика”. А для этого раньше эффективнее была железная дорога. Дополнительным стимулом к покупке причальных стенок могла стать вторая логистическая проблема – “пробки” на железных дорогах. Она появилась на восточном направлении еще в период пандемии. С одной стороны, Китай сам задерживал прием грузов по эпидемиологическим соображениям. С другой стороны, РЖД не хватало персонала из-за болезней. Так, в начале 2022 г. на путях РЖД были брошены 1600 поездов. Тогда в числе пострадавших от “пробок” упоминалась и компания “Уралхим”.
Проблема заторов получила дополнительную остроту после ввода международных санкций в отношении России. Транспортировка грузов в сторону Дальнего Востока резко выросла и продолжает расти до сих пор. В январе 2023 г. объемы грузоперевозок через границу России и КНР стали рекордными – 1,5 млн. т, что на 82,9% больше, чем в январе прошлого года. Экспорт удобрений в Китай за тот же период, по данным Российской ассоциации производителей удобрений, вырос на 41%.
Ряд компаний столкнулся с тем, что РЖД просто отказывали в приеме некоторых грузов. В условиях дефицита провозной способности БАМа и Транссиба прием грузов к перевозке РЖД сейчас ведется “с учетом приоритетов, определенных во временных правилах очередности, где преимущества имеют продукция высокого передела, скоропортящиеся грузы, а также любые грузы во внутрироссийском сообщении”.
Проблема восточных пробок стала бить в целом по железнодорожным перевозкам. В медиа появились сообщения о возможном росте тарифов на них.
В Африку, Азию и Иран. Речные порты Пермского края для “Еврохима” и “Уралкалия” могут быть частью комплексного решения логистических проблем 2022 г. Путь в ЕС для российских удобрений закрыт. Наращивать отправку продукции в страны Азиатско-Тихоокеанского региона через российский Дальний Восток в перспективе не получится из-за загруженности железных дорог. Поэтому производители удобрений, видимо, прощупывают новые маршруты в другие страны. И в случае роста тарифов РЖД речная перевозка может оказаться не такой уж невыгодной и неэффективной.
“Перевозка речным путем агрохимикатов может выступать подспорьем для их транспортировки по железным дорогам, особенно в летнее время, когда из-за отпусков увеличивается число пассажирских составов и замедляется пробег грузовых (как следствие, падает оборачиваемость вагонов с минеральными удобрениями)”, – считает промышленный эксперт Леонид Хазанов.
По мнению Хазанова, доставка минеральных удобрений из Березников может пойти через Волгу и Черное море в Африку и Азию. Какие-то объемы могут транспортироваться через Каспийское море в Иран. Конкретное количество перевозок минеральных удобрений будет зависеть от заказов на них, числа зафрахтованных судов и уровня воды в реках. Потенциал канала эксперт оценивает в 0,5 млн. т в год.
Открытым остается вопрос обратного маршрута: чем загружать суда на пути в Пермь. Леонид Хазанов считает, что теоретически суда в обратном направлении могут идти со строительными грузами. Ими же возможна перевозка оборудования. Например, транспортировка крупногабаритных комплектующих для производств в РФ чаще всего осуществляется именно речными путями. (rupec/Химия Украины и мира)