До трети морского экспорта нефти и нефтепродуктов из России после введения Европой и США потолка цен осуществляется за счет теневого флота – судов разного тоннажа, чью принадлежность по открытым источникам установить сложно. Так России удается успешно обходить санкции, практически не снижая объемы поставок за рубеж по сравнению с досанкционными временами.
Какие корабли участвуют в этих перевозках и почему могут возникнуть проблемы у конкурентов России на нефтяном рынке – в материале “Известий”.
Идут втемную. Выражение “теневой флот” или “темный флот” впервые появилось в 2012 г. после введения американских и европейских санкций против Ирана. Буквально в течение следующих нескольких месяцев стали приходить сведения о множестве танкеров с выключенными транспондерами, отслеживать перемещение которых было крайне сложно. Эти суда, как правило, ходили под удобными флагами (Либерия, Панама, Кипр, Мальта и др.), а установить их владельцев оказывалось крайне сложно из-за размытой структуры и использования многочисленных промежуточных фирм. Часто эти танкеры отличались долгим сроком эксплуатации (от 12 лет и больше). Некоторые из них доходили до пунктов назначения в портах преимущественно Южной и Восточной Азии, другие разгружались прямо в море.
Позже эти суда активно использовались Венесуэлой, которая также подпадала под санкции. Число их стало довольно быстро расти, так как спрос на подобные услуги довольно быстро обгонял предложение. Часть данного флота использовалась и в операциях, не затронутых какими-либо санкциями.
Весной 2022 г. США объявили о полном эмбарго на покупку нефти из России. ЕС, в свою очередь, начал ограничивать их частично. Это произвело переворот на мировом рынке нефтетранспорта. Компании, боясь попасть под вторичные санкции, стали отказываться от загрузки нефтью в российских портах просто от греха подальше.
В этот момент теневой флот начал резко расти, причем по всем категориям. По данным VesselsValue, 2022 г. поставил рекорд по количеству продаж танкеров неизвестным владельцам. Так, судов класса Suezmax (корабли до 150 тыс. т грузоподъемности, которые при полной загрузке могут проходить Суэцкий канал) было приобретено 18 штук против четырех в 2021-м. Кораблей класса Aframax (грузоподъемность 80-120 тыс. т, рабочие лошадки мирового танкерного флота) куплено 15 штук, почти вдвое больше, чем годом ранее. Наконец, непрозрачные собственники закупили 22 супертанкера класса VLCC (большие корабли, способные перевозить до 300 тыс. т нефти) против шести в 2021-м. Стоит, впрочем, отметить, что в последние несколько лет покупки судов неизвестными владельцами в принципе увеличивались год от года, просто скачок в прошлом году выделялся даже на таком фоне.
Сколько всего таких судов? По расчетам одних экспертных групп, их число доходит до 600 (всех классов), другие дают более скромную оценку – 300-400 кораблей. Доля в мировом танкерном флоте может составлять от 6-7% до 10-12%. Нужно понимать, что не все они возят “санкционку”, но потенциально это ресурс, который можно использовать. Что и делают транспортные компании, желающие заработать на санкционном давлении.
Золотой фарватер. Россия не может в полной мере обеспечить поставки нефти и нефтепродуктов за счет официального флота национальных компаний. К примеру, на данный момент “Совкомфлот” располагает 10 танкерами класса Suezmax и 32 класса Aframax. Вместе это дает около 5 млн. т (36 млн. баррелей) грузоподъемности. Таких объемов слишком мало, чтобы обеспечить все поставки из портов Балтийского и Черного морей, учитывая, что только сырой нефти морем Россия вывозит около 3,2 млн. баррелей в сутки. Не стоит забывать, что хотя соответствующие танкеры могут использоваться для длительных плаваний на большие расстояния, более эффективны для этих целей суда класса VLCC и больше.
Поэтому вряд ли можно сомневаться, что для перевозок российской нефти применяется теневой флот. Его размеры не до конца понятны. Скажем, фрахтовый брокер Braemar оценивал его объем в 100 судов разных классов. Компания Rystad Energy давала оценку в 103 корабля, из которых часть была закуплена в этом году, а другие перешли на маршруты из России, оставив Иран и Венесуэлу, где работали традиционно в прошлом. Braemar считает, что направления в 2022 г. сменили 33 судна. Из них 8 возили нефть из России в Индию, 14 – в Китай, еще два – в обе страны. Затраты на приобретение такого флота могут оцениваться в $2,2 млрд., считает Bloomberg.
Почему перевозчики охотно меняют Иран и Венесуэлу на Россию? Во-первых, российская нефть марки Urals легче как иранской, так и тем более венесуэльской (имеет более высокий API), неслучайно ее дисконт к высококачественному бенчмарку Brent изначально составлял считанные доллары. Во-вторых, российские поставщики готовы предлагать более значительную скидку. Естественно, моряки предпочитают этот вариант, поскольку рисков меньше, а премия – больше.
Благодаря теневому флоту Россия успешно продолжает сбывать свою нефть вне ценового потолка (тем более, что у трейдеров и нет других вариантов после введения страной контрсанкций, запрещающих продавать углеводороды тем, кто поддерживает потолок, – во всяком случае, напрямую). За последние месяцы объемы поставок даже немного увеличились, а в последние дни, накануне введения мартовских самоограничений, предполагающих сокращение добычи на 500 тыс. б/д, – тем более. Продавать эту нефть приходится по более низким ценам. Дисконт Urals к Brent, скорее всего, меньше, чем считает агентство Argus, допускающее, что нефть из западных портов продается ниже, чем $50 за баррель, но больше, чем дают данные по портам Восточной Азии. Посредникам таким образом удается буквально озолотиться.
Однако у роста теневого флота есть и неочевидные последствия. Главное из них заключается в том, что сверхприбыльная торговля российской нефтью забирает транспортные мощности с других направлений. Более того, цифры тонно-километров заметно растут, ведь суда провозят нефть по более длинным торговым путям в более длительные сроки. Наконец, фирмы, занимающиеся такой торговлей, могут не захотеть работать по официальным каналам со странами, вводящими санкции и потолок цен, боясь разбирательств и ответных мер со стороны правительств США и Евросоюза.
Последний, устанавливая санкции, определил, что любое судно не из ЕС, торгующее российской нефтью с нарушением потолка цен, столкнется с запретом деятельности на территории Евросоюза на протяжении следующий 90 дней после регистрации нарушения. Интересно, что изначально планировался вечный бан для таких кораблей, но затем позицию пересмотрели из-за сильного давления со стороны греческих судовладельцев, которые ранее играли ключевую роль в организации поставок нефти и нефтепродуктов из черноморских портов в Европу. Свою роль здесь сыграла и позиция США, которые опасаются, что слишком жесткие ограничения могут нанести ущерб мировой морской торговле. Судя по всему, это произойдет в любом случае. Санкции, таким образом, станут бумерангом, ударяющим по тем, кто их принял, – и по их “легальным” торговым партнерам. (Rcc/Химия Украины и мира)