На фоне продолжительных морозов в социальных сетях активизировались жалобы водителей на якобы “замерзание” зимнего и арктического дизельного горючего. Продавцы признают: при экстремальных температурах количество обращений традиционно растет, однако массовых проблем с качеством горючего не фиксируют.
Паспорта VS морозы. Как и в прошлые годы, не весь зимний дизель справляется с украинскими морозами. Тем более в этом году зима оказалась гораздо холоднее. В общем, согласно паспортам качества, весь импортируемый ресурс должен был достойно пройти морозы и не замерзать при -20 0С, но на деле у некоторых поставщиков температурный предел оказался ниже.
Больше всего нареканий у потребителей на дизель с юга. Из-за теплых зим южным производителям априори не нужен зимний дизель, поэтому для того, чтобы достичь нужного показателя CFPP (предельная температура фильтрации), производители используют присадки. Чтобы минимизировать риски добавляют присадки и украинские импортеры, но это полностью не решает проблему.
“Мы добавляем присадки, но это не спасает от появления парафина при низких температурах. На него, к сожалению, мы повлиять не можем”, – рассказал один из южных трейдеров, импортирующий горючее из Греции.
По паспорту качества горючее с завода Hellenic Petroleum имеет Cloud Point -5 0C, CFPP -22 0С. Но, по словам потребителей, реально ресурс выдерживает до -15 0С.
Кроме греческого горючего, на которое с декабря приходился 31% (286,3 тыс. т) общего импорта в страну, на юг поступал из Румынии дизель происхождением из Саудовской Аравии, Израиля, Омана, Турции, Италии и Кувейта, который также не приспособлен к нашим нынешним температурам.
На юг зашло около 4,4 тыс. т дизельного горючего из Саудовской Аравии с температурными показателями -12 0С/-32 0С и -11 0С/-31 0С. Его цена была выше “зимы” в среднем на 5 грн./л. Как отмечали топливные компании, нареканий на этот дизель не было. “Это не “арктика”, но более или менее хорошая “зима”, – добавили в одной из них.
На западе ситуация с морозостойкостью существенно лучше. По отзывам потребителей, лучше себя показал зимний ресурс из Швеции и Финляндии. Чуть хуже сработало горючее из США.
“Я лично на своей машине проверял финский зимний дизель. Самые высокие оценки: не замерз и расход ниже, чем другие”, – рассказал один из западных трейдеров.
Не возникает вопросов только к арктическому топливу, поступающему из Польши (ORLEN) и Финляндии. Его везут сети ОККО, WOG, “Укрнафта” исключительно для реализации на своих АЗС. Последняя это горючее импортирует и для нужд армии. В зависимости от страны температура фильтрации такого горючего составляет -32-42 0С.
Между TikTok и реальностью. В то же время в публичном пространстве ситуация выглядит совсем иной, а иногда даже плачевно. В социальных сетях, в частности в TikTok, массово распространяются видео, на которых водители демонстрируют не заводящиеся после морозной ночи автомобили или топливные фильтры, забитые парафиновыми отложениями. Авторы таких роликов утверждают, что проблемы возникли после заправки дизельным горючим, и в большинстве своем адресуют претензии крупным топливным сетям.
Подобные видео быстро набирают просмотры и репосты, формируя впечатление массовой проблемы с качеством дизеля. В то же время в большинстве случаев в таких публикациях отсутствуют подтверждающие данные: чеки, дата и место заправки, информация о предварительном топливе в баке.
Именно на этом фоне топливные операторы отмечают: видеоконтент в соцсетях часто отражает эмоциональную реакцию, а не реальное положение дел на АЗС. По их словам, количество официальных обращений клиентов в период продолжительных морозов действительно растет, однако в масштабах сетей они носят единичный и несистемный характер.
В WOG сообщили, что все обращения по качеству дизельного горючего проверяются индивидуально – с анализом чеков, даты и места заправки, а при необходимости и лабораторными исследованиями. В то же время компания фиксирует публичные жалобы без подтверждающих данных. “Эти публикации мы рассматриваем как непроверенные и имеющие цель взбудоражить общество и получить краткосрочный рост просмотров определенной страницы или профиля в соцсетях. Выборочная проверка таких публикаций показала, что в большинстве случаев оказалось, что клиент заправлял бак частично, а до этого пользовался горючим из других АЗК, качество которого мы не проверим”, – отметили в WOG.
В ОККО также подтверждают рост количества обращений в период сильных холодов, однако подчеркивают: это общерыночное явление, не свидетельствующее о системных проблемах с горючим. В компании отмечают, что именно смешение дизеля с разными “порогами” морозостойкости часто становится ключевым фактором проблем в мороз. “Наш многолетний опыт позволяет говорить, что значительная часть случаев с “замерзшим” дизельным топливом связана с ненадлежащим техническим состоянием автомобиля, предварительной заправкой на АЗС с неподтвержденным качеством, смешением дизеля с различными “порогами” морозостойкости, непониманием базовых правил эксплуатации авто с дизельными двигателями в зимний период и т.д., – сообщили в ОККО.
Однако в компании заявили, что всегда открыты для проверок и конструктивного диалога с клиентами. “Мы призываем клиентов в случае возникновения любых вопросов, прежде всего, обращаться непосредственно на “горячую линию” ОККО, предоставляя необходимую информацию о заправке горючим, это позволяет оперативно и профессионально разобраться в ситуации”, – отметили представители сети.
Как делают зимнее дизтопливо. Ключевыми параметрами зимнего дизтоплива являются CP и CFPP, чем они ниже, тем лучше морозостойкость горючего. Параметр CP (Cloud Point) указывает, при какой температуре дизель начнет мутнеть от появления кристаллов парафина. Помутнение не означает, что топливо нельзя использовать. Более важным является показатель CFPP, указывающий предельную температуру, при которой парафин закупорит топливный фильтр, препятствуя работе двигателя.
В зависимости от технологических и ресурсных возможностей производители и торговые компании используют три основных способа получения дизтоплива с необходимыми зимними характеристиками.
Нередко нефтеперерабатывающие заводы прибегают к смешиванию дизельного горючего с авиакеросином. Добавление керосина к дизелю снижает температуру помутнения и температуру застывания смеси, предотвращая гелеобразование. Содержание керосиновых фракций в смеси может достигать 50%, если необходимо получить продукт с низким CFPP. Но добавление керосина уменьшает густоту дизеля, а также снижает температуру вспышки. Таким образом, например, производится топливо на саудовском заводе YASREF.
При умеренных морозах в борьбе с парафином компании используют специализированные добавки, так называемый “антигель” или депрессорная присадка. Такие добавки предотвращают слипание кристаллов парафина в большие слои, блокирующие фильтр. Добавление антигеля увеличивает себестоимость дизеля на $3-4/т, но часто является более экономичным, чем интенсивное смешивание с керосином. Знакомое на украинском рынке греческое топливо Hellenic Petroleum зимой обычно используется с депрессорными присадками.
Третий способ – это депарафинизация сырьевых фракций на НПЗ. В зависимости от использованной технологии парафины удаляются путем расщепления их на более легкие углеводороды или путем растворения и вымораживания. В результате топливная смесь может потерять до 5% начального объема. Депарафинизация – достаточно энергозатратный, но эффективный процесс, позволяющий получать дизель с арктическими характеристиками. Поэтому объемы производства арктических марок с CFPP от -32 до -42 С очень ограничены. (enkorr.ua)