Смогут ли производители октаноповышающих топливных компонентов удовлетворить растущий в свете предстоящего перехода на бензин класса Евро-5 спрос на МТБЭ, ТАМЭ и другие топливные присадки? Не приведет ли отставание по срокам модернизации НПЗ и запрет на использование монометиланелина с 2015 г. к дефициту топлива в России? Эти и другие вопросы били рассмотрены на II международная конференция “Топливные присадки”, организованная компанией Creon Energy.
Благодаря росту потребления ГСМ и переходу на новые экологические стандарты производства бензина и дизеля спрос на присадки для моторных топлив увеличивается. Оценить перспективы и поговорить о проблемах растущего российского рынка, а также познакомиться с новыми технологическими разработками и видами топливных компонентов пригласил участников мероприятия генеральный директор Creon Energy Санджар Тургунов.
Обзор автомобильного парка России представил директор по развитию Russian Automotive Market Research Александр Козлов. В целом наиболее активно эксплуатируется транспорт возрастом до 20 лет в сегментах легковых автомобилей, грузовиков и автобусов. По пикапам, микроавтобусам, спецтехнике для легкого коммерческого транспорта (так называемый сегмент LCV) наиболее активно эксплуатируется автотранспорт возрастом до 10 лет. На 1 января 2013 г. в РФ зарегистрированы 38,4 млн. легковых машин. Наибольшую часть из них составляет техника возрастом от 11 до 20 лет, а вместе с автомобилями старше 20 лет она насчитывает более 50%. В разрезе брэндов лидерами являются марки ВАЗ, Toyota и Nissan. Среди автомашин старше 20 лет преобладает продукция зарубежных производителей. Парк LCV насчитывает 3,6 млн. единиц автотехники и по структуре отличается от легкового, поскольку коммерческая техника используется с большей нагрузкой и оптимальной отдачей, следовательно, изнашивается быстрее. На сегодняшний день в сегменте преобладают машины российского производства (лидируют ГАЗ и УАЗ), хотя со временем ситуация может измениться и прийти к соотношению 50/50 с иномарками. Говоря о парке грузовиков и автобусов в целом, Козлов заметил, что и без того невысокие темпы обновления в данном секторе практически замерли в кризисный период, поэтому сегодня техника сильнейшим образом изношена, но заменить ее одномоментно невозможно по физическим и экономическим причинам. Численность грузовой техники массой более 5 т и скоростью передвижения более 50 км/ч насчитывает 3,6 млн. единиц. Почти 55% – это автомобили старше 20 лет, 20% – в возрасте от 11 до 20 лет, 25% – до 10 лет. Лидерами в сегменте являются марки ГАЗ, КАМАЗ, ЗИЛ, Урал и белорусский МАЗ. Среди наиболее возрастных преобладают российские машины, однако и многие иномарки успели достичь возраста утилизации. Парк автобусов малого, среднего, большого и особо большого классов составляет 460 тыс. единиц, из которых 36% – старше 20 лет, с каждым годом темпы перетекания автобусов в более старую категорию увеличиваются. По сегменту в целом доля российских марок преобладает, лидирующие позиции занимают марки ПАЗ, КАВЗ и ЛИАЗ, при этом количество иностранных автобусов плавно возрастает. Касаясь темы ужесточения экологических стандартов потребляемого топлива, эксперт сообщил, что доля транспорта класса Евро-4 и Евро-5 очень мала: 12% – в легковом сегменте, 6% – LCV, у грузовиков и автобусов – 3% и 1% соответственно. Машины на Евро-1 и Евро-0 занимают 57% парка легковых автомобилей, 64% – LCV, 79% – грузового транспорта, 78% – автобусов. Однако, по мнению эксперта, ситуация меняется. За счет обновления и утилизации старых машин парк автотехники стандарта Евро-4 и Евро-5 к концу 2015 г. может достичь по легковым автомобилям 26%, LCV – 15%, грузовикам – 12%, автобусам – 11%.
С обзором европейского рынка топливных присадок и компонентов выступил директор энергетических проектов корпорации “Техностандарт” Евгений Пущик. Сегодня европейский рынок бензина упал с 111 млн. т до 86 млн. т, а рынок дизеля вырос с 198 млн. т до 211 млн. т. Для производства указанного количества бензина используются 6 млн. т топливных эфиров, 4 млн. т топливного этанола и 350 тыс. т различных присадок. Среди мировых лидеров по потреблению присадок – Северная Америка, Азия и Европа. Также интересен африканский регион, где присадки не производятся, но востребованы, поскольку динамика потребления топлива растет на 2% в год. Объем мирового рынка топливных присадок составляет порядка $4 млрд., Европы – $1,3 млрд. Европейские заводы могут производить около 6 млн. т эфиров, из них 2,8 млн. т ЭТБЭ, 2,6 млн. т МТБЭ и 0,6 млн. т ТАМЭ, заводы работают не на полную мощность. При этом Европа импортирует около 0,8 млн. т присадок в основном из США и Бразилии. В Европе существует ценовая политика по эфирам и бензину. Практически она представляет собой коэффициент-фактор соотношения эфир/бензин в 1,17-1,11 по МТБЭ и 1,2 по ЭТБЭ. Последний год наблюдается тенденция уменьшения премии ЭТБЭ относительно МТБЭ с $150-200 до $10-50, что логично связано с уровнем цен на сырье для их производства. В России же цена на МТБЭ явно и необоснованно завышена (порядка 35%), что видно по коэффициент-фактору 1,52. В плане перехода на Евро-5 использование МТБЭ для производства топлива в РФ по расчетам возрастет до 2 млн. т, при этом собственное производство покрывает 1 млн. т, сообщил докладчик. Существует возможность поставки необходимого сырьевого компонента из Европы в объеме 100-200 тыс. т/год. Остальной объем, по мнению Пущика, смогут без проблем покрыть арабские производители. Эксперт считает необоснованным запрет на применение N-метиланилина. При компаундировании ММА со спиртами (этанол) и стабилизаторами можно получить присадку, которая конкурирует с МТБЭ. Такая присадка в 2006-2007 гг. была испытана на НПЗ Польши и Румынии и применялась на НПЗ Украины. Использование данной присадки в России сможет решить вопрос кислорода в бензине и сохранит российское производство ММА.
Заместитель генерального директора “ВНИИ НП” Александр Данилов полагает, что основная задача российской нефтепереработки – обеспечить импортозамещение топливных присадок и компонентов. На сегодняшний день российское производство в данной области отстает от промышленно развитых стран в зависимости от вида компонентов на 5-15 лет, поэтому присадки приходят в основном из-за рубежа. Тем не менее, российские разработчики создают и современные, конкурентоспособные продукты, среди которых противоизносные, антистатические, депрессорно-диспергирующие присадки, промоторы воспламенения и поглотители сероводорода. Эксперт также высказался против запрета применения ММА в бензинах. Согласно представленным в его докладе данным, при переходе на Евро-5 понадобится около 2,5 млн. т МТБЭ, если его использовать в чистом виде. Если брать только монометиланилин, понадобится порядка 250 тыс. т/год (Россия производит до 100 тыс. т). Оптимальным решением производства бензинов 95-го и более высоких классов является применение композиций МТБЭ и ММА. В этом случае хватит ресурсов и того, и другого, заключил он.
Заведующий отделом автомобильных и авиационных бензинов “ВНИИ НП” Вячеслав Емельянов высказал мнение, что запрет на N-метиланилин имеет больше политическую основу. Первый запрет на применение ММА ввела Беларусь с целью остановить импорт российского бензина. В регламент Таможенного союза данная норма попала напрямую из национального регламента. По словам Емельянова, объективной информации по крайней токсичности ММА сегодня не существует, идут своего рода спекуляции без конкретных данных.
Председатель подкомитета по моторным топливам ТПП РФ Наталья Шуляр рассказала о разработанных специально созданной рабочей группой предложениях о внесении изменений в техрегламент Таможенного союза. В частности, по топливным присадкам предлагается установить предельный уровень содержания железа, марганца и ММА вместо запрета применения этих веществ. Однако на практике внесение изменений в техрегламент Таможенного союза оказалось крайне затруднительным. В настоящее время рассматриваются предложения, внесенные Казахстаном в мае 2012 г., сложно представить, когда наступит очередь поправок по присадкам.
Член экспертного совета Creon Energy Михаил Левинбук представил результаты исследований эксплуатационных характеристик высокооктановых добавок к бензинам: ТАМЭ, МТБЭ и алкилбензинов. Эксперименты показали, что ТАМЭ при смешении с компонентами товарных бензинов показывает значительно лучшие результаты, чем алкилбензин, и в перспективе может стать альтернативой как более дешевый и безопасный в производстве продукт. Также ТАМЭ способен потеснить МТБЭ в случаях, когда требуется улучшить октановое число бензинов по моторным характеристикам. Влияние добавок ТАМЭ к высокооктановым товарным бензинам требует дополнительного исследования. В настоящее время ТАМЭ как отдельный продукт на мировых торговых площадках не котируется, а продается по отдельным заказам в качестве компонента того или иного вида сырья. Интерес к применению данного продукта в топливной сфере есть, однако вопрос цены осложняет его продвижение. Пока ТАМЭ существует на рынке МТБЭ, его придется продавать по более низкой цене, поэтому важно создавать собственный рынок для этого эфира.
Следующие три выступления были посвящены дизельному топливу. Разработанный совместно с компанией “ЛУКойл-Нижегороднефтеоргсинтез” доклад презентовала заведующая лабораторией “ВНИИ НП” Марина Лобашова. Она рассказала о смесевых дизельных топливах и об особенности получения дизеля Евро-стандарта на НПЗ “ЛУКойл-Нижегороднефтеоргсинтез”. Для доведения качества топлива до требований стандартов на предприятиях применяются депрессорно-диспергирующие, противоизносные, цетаноповышающие, моющие и антистатические присадки. Особое внимание эксперт уделила комбинированной присадке Clariant, улучшающей низкотемпературные свойства дизельных топлив. Гарантировать высокие потребительские свойства дизеля с присадками возможно только при условии проведения специальных испытаний по холодному хранению. Отвечая на вопрос директора “Промникеля” Михаила Гайворонскогопо по поводу проведения подробного сравнительного анализа свойств присадок Clariant и качеств дизельных присадок других марок, Лобашова отметила, что подобные тестирования не проводились. Выбор присадки обусловлен ее высокой эффективностью, подтвержденной, в частности, полным отсутствием рекламаций на дизельное топливо с 1996 г.
Об инновационных решениях для улучшения качества дизельного топлива рассказал менеджер по маркетингу и разработке решений для топливных присадок, топлива и смазок немецкого концерна BASF Максим Перетолчин. Компания разработала новое поколение присадок и многие участники рынка используют их в своем производстве. Современные дизельные присадки обладают многофункциональным и свойствами, позволяющими улучшить различные качества топлива. Их ключевой компонент – Kerocom DCA 100, который контролирует образование отложений и обеспечивает превосходную чистоту всех типов дизельных двигателей. Эксперт затруднился ответить на вопрос руководителя группы товарных нефтепродуктов “Славнефть-ЯНОСа” Марины Князьковой на каких именно предприятиях в России уже применяются данные присадки. Относительно метода определения наличия моющей присадки в готовом топливе Перетолчин сообщил, что такая методика существует, установить наличие можно, однако не в точном процентном отношении, поскольку доля моющего компонента очень мала.
Мария Калинина, заведующая лабораторией испытания дизельных топлив “ВНИИ НП”, представила доклад о присадках к дизельным топливам класса Евро-3+ и выпуске дизельных топлив в рамках нового стандарта техрегламента Таможенного союза, который начнет действовать с 31 декабря 2013 г. Регламент резко ограничит производство дизельных топлив с высоким содержанием серы, что повлечет более активное применение присадок, необходимых в низкосернистых топливах.
Заведующий лабораторией по разработке перспективных и специальных бензинов “ВНИИ НП” Михаил Ершов рассказал о присадках, добавках и компонентах для автомобильных и авиационных топлив, с которыми работает институт, а также о перспективах их применения в России. По мнению специалиста, отмена применения ММА не является обоснованной и абсолютно нецелесообразна. Отказ от использования тетраэтилсвинца уже привел к невозможности производства авиационного бензина внутри страны, доведя ситуацию до абсурда, когда армия РФ зависит от поставок из стран НАТО. Однако, добавил эксперт, полностью снять запрет на использование N-метиланилина вряд ли удастся. В качестве альтернативного варианта решения Ершов предлагает ввести совместное нормирование бензола и монометиланилина в автомобильных бензинах, уменьшая долю бензола за счет введения ММА. “ВНИИ НП” разработал стандарт на автомобильный экспортный бензин класса Евро-6, где прописана суммарная норма содержания бензола и монометиланилина не более 1%. Такая схема может стать важным конкурентным преимуществом российского бензина. Говоря о европейском рынке бензина, докладчик предположил, что там будет увеличиваться потребление ЭТБЭ за счет снижения доли МТБЭ в бензинах. В результате Европа может прийти к ограничительным нормам по МТБЭ. Среди возможных альтернатив МТБЭ Ершов назвал ТАМЭ, изопропиловый спирт, биобутанол и биоэтанол. Последний совершенно не применяется в РФ, хотя в мире объемы его потребления превышают объемы потребления МТБЭ практически в 2 раза.
Павел Сухинин, советник генерального директора по технологии производства орского “Завода синтетического спирта”, рассказал, что роль альтернативных оксигенатов, в частности изопропилового спирта, будет возрастать по мере увеличения спроса на МТБЭ. ИПС в достаточно высоких концентрациях допущен к применению в бензинах, включая класс Евро-5. Исследования его применения показали, что изопропанол может использоваться в высокооктановых бензинах совместно с дорогостоящим МТБЭ, снижая объемы использования последнего. Как индивидуально, так и в смеси с монометиланелином ИПС эффективен в качестве стабилизирующего компонента в автомобильном бензине. Комбинация ИПС и ММА повышает фазовую стабильность бензино-спиртовых смесей.
Опытом создания и эксплуатации современных катализаторов нефтепереработки на производствах компании “Роснефть” поделился заместитель технического директора – начальник центра исследований и контроля Ангарского завода катализаторов и органического синтеза Александр Бочаров. Основной акцент был сделан на катализаторах гидроочистки и реформинга. Специалист также отметил разработанную заводом противоизносную присадку “Байкат”, предназначенную для улучшения смазывающих свойств малосернистых дизельных топлив.
По итогам конференции глава группы Creon Фарес Кильзие отметил, что если принимать во внимание прогноз Минэнерго по выпуску и потреблению бензинов, в верности которого сомневаемся, в России существует 2 сценария развития потребления топливных присадок. Первый, маловероятный, предполагает выполнение нефтяными компаниями всех планов модернизации по четырехстороннему соглашению и дальнейшее наращивание выпуска высококачественных видов топлив, что обеспечит существенное процентное снижение потребления октано- и цетаноповышающих присадок и компонентов. Второй сценарий не предполагает выполнение планов модернизации в срок и позволит увидеть ежегодные двузначные цифры по росту потребления присадок, при сохранении насущной потребности в высокооктановых видах бензина. В обоих случаях ничего не стоит запрещать, в частности, речь идет о ММА, т. к. данный продукт всегда найдет свою нишу. ТАМЭ также будет востребован, но только при правильном позиционировании на рынке – не в качестве конкурента каких-либо компонентов, а как нишевый продукт, с собственной группой потребителей, резюмировал Кильзие. (Rcc/Химия Украины, СНГ, мира)