Поддержка правительством идеи распространения газомоторного топлива для автотранспорта значительно увеличила ее шансы на реализацию. Впрочем, добиться серьезных успехов будет непросто.
В августе правительство Челябинской области, компания “НОВАТЭК-Челябинск” и ГК “Метан Энергия” заключили трехстороннее соглашение о реализации проекта перевода транспорта и неэффективных котельных на компри-мированный газ. Различают три вида газа, применяемого в качестве моторного топлива: сжиженный углеводородный (СУГ), компримированный природный (КПГ) и сжиженный природный (СПГ). Основная масса проектов, анонсированных производителями газа и транспортных средств, связана с развитием в качестве моторного топлива КПГ – считается, что этот тип обладает наилучшими характеристиками и возможностями для широкого распространения.
По данным Национальной газомоторной ассоциации (НГА), в 1992 г. объем потребления КПГ составлял около 400 млн. куб. м в нормальном состоянии (до сжатия), к 1999 г. показатель сократился почти в 8 раз, затем начал плавно расти, но до сих пор не вышел на прежний уровень (в 2011 г. потребление оказалось чуть больше 360 млн. куб. м). «В 80-е годы страна была мировым лидером по внедрению газомоторного топлива на транспорте, тогда была построена сеть заправок, некоторые мы до сих пор эксплуатируем. В момент перестройки эту тему забросили, потом вместе с ростом цен на традиционные виды моторного топлива начали увеличивать объемы потребления природного газа, – рассказывает заместитель гендиректора по коммерческим вопросам компании «Газпром газомоторное топливо» (“Газпром ГМТ”) Денис Корниенко. По словам директора департамента переработки нефти и газа Министерства энергетики Максима Лобанова, в 80-90-х годах в РСФСР эксплуатировалось свыше миллиона транспортных средств на газомоторном топливе, за 20 лет все свелось к небольшим цифрам – не больше 300 тыс. Учитывая, как за это время вырос автопарк, разрыв существенный. «Средняя загрузка автомобильных газозаправочных станций сейчас – 17%, многие законсервированы, потому что нет техники. Мы работаем с регионами, чтобы загрузить станции хотя бы наполовину, вывести их на рентабельность, пока они генерируют убытки», – описывал состояние рынка председатель совета директоров «Газпрома» Виктор Зубков на совещании по газомоторному топливу у президента.
По данным НГА, сегодня лидерами по использованию КПГ являются страны третьего мира – Иран, Таиланд и Па-кистан. Объем месячного потребления в Иране составляет 480 млн. куб. м КПГ в нормальном состоянии, парк автомобилей – 3,3 млн. единиц, количество автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС, на них осуществляется сжатие, заправка транспорта возможна также на дочерних станциях, куда КПГ привозится, и с помощью мобильных комплексов) – почти 2000. Показатели России: потребление – 34 млн. куб. м, парк – 178 тыс. авто, количество АГНКС – 250. Использование газа в качестве альтернативы нефтяным видам моторного топлива стало приоритетом не только в странах третьего мира. По словам Д. Корниенко, самые высокие темпы развития сейчас демонстрируют Китай и США. В двадцатку крупнейших потребителей КПГ (данные НГА) входят Италия, Германия, Норвегия и Болгария. Интерес к газу объясняется его хорошей экономикой и экологичностью. По подсчетам ГК “Метан Энергия”, стоимость 100 км пробега автобуса на КПГ почти в 2,3 раза меньше, чем автобуса, использующего дизтопливо. При использовании природного газа в качестве моторного топлива выбросы угарного газа по сравнению с нормативами Евро-4 сокращаются до 200 раз, окислов азота – в 1,5-2 раза, углеводородов – в 2-3.
В ближайшей перспективе правительство РФ намерено использовать потенциал газомоторного топлива. В мае Дмитрий Медведев подписал распоряжение, предусматривающее перевод на газ городского общественного транспорта и техники дорожно-коммунальных служб. В миллионниках доля транспорта на природном газе к 2020 г. должна составить 50%, в городах с населением свыше 300 тыс. чел. – 30%, свыше 100 тыс. – 10%. С помощью программы субсидирования в 2012 г. 22 субъекта приобрели 641 автобус на КПГ (за каждый государство доплачивало 2,5 млн. руб.). К 2030 г. количество автомобилей на газомоторном топливе должно вырасти до 2,5 млн. (это около 5% текущего парка). По данным “Автостата”, на начало 2013 г. в стране эксплуатировались 389 тыс. автобусов, дорожно-коммунальной техники едва ли больше, так что без других видов транспорта планки в 2,5 млн. не достичь. «Мы считаем, что в России реально перевести общественный транспорт и коммунальную технику к 2030 г. на 50%, грузовой транспорт для внутригородских перевозок и легкий коммерческий – на 30%, сельскохозяйственную технику – на 20%, личные автомобили – на 10%», – говорил В. Зубков. Сделать это будет непросто – распространению газомоторного топлива препятствуют 3 серьезные проблемы.
Первая – неразвитость инфраструктуры. По данным НГА, сегодня в России действует около 250 АНГКС, это 1 станция на 68 тыс. кв. км территории. В Иране одна АНГКС приходится на каждые 830 кв. км, в Таиланде – на 1050, в Пакистане – на 240 (занимают первые 3 места в рейтинге стран по использованию КПГ). Даже если учесть существенную разницу в плотности населения между Россией и перечисленными государствами, отставание российской инфраструктуры все равно будет кратным. Другой пример – по данным Росавтодора, только на федеральной сети дорог сегодня работает около 5000 традиционных АЗС, а АГНКС есть не во всех субъектах, так что на газовом автомобиле далеко не уехать. «В последние годы темпы роста потребления КПГ сильно замедлились, не достигнув уровня 1992 г. Основная проблема – количество заправочных станций недостаточно для того, чтобы массово внедрять КПГ на транспорте» – подтверждает Денис Корниенко.
Вторая проблема – небольшой выбор автомобилей на газе и их дороговизна. Как отмечают в “Автостате”, многие производители легковых авто сегодня ведут работу в этом направлении, но если брать топ-10 популярных марок, то моделей на газе на российском рынке пока нет. В сегменте легкого коммерческого транспорта (LCV), автобусов ситуация гораздо лучше, но выбор в любом случае не сопоставим с количеством моделей на дизельном топливе. Да и объемы производства малы. По данным “Газпром ГМТ”, в России производится немногим больше 1000 транспортных средств на газе в год. «Газомоторный автобус – дорогостоящая техника, в 1,5 раза дороже дизельного, поэтому перевозчикам необходима финансовая поддержка, – отмечает Игорь Колесников, руководитель единственной в Перми автобусной компании, в парке которой есть техника на газе. – Несмотря на то, что стоимость газомоторного топлива в 2 раза меньше по сравнению с дизельным, нельзя сказать, что мы получаем какую-то экономию. Безусловно, экономический потенциал отрасли есть, но пока нам приходится нести дополнительные издержки, например, по обучению персонала технического обслуживания автобусов». Переоборудование транспорта – процедура тоже недешевая. По подсчетам ГК “Метан Энергия”, например, на один автобус потребуется от 700 тыс. до 1,2 млн. руб. Плюс, вероятно, такая процедура приведет к его снятию с гарантии. По словам Игоря Колесникова, другая пермская компания уже проводила эксперимент по пуску газомоторной техники, но он не дал положительных результатов. В итоге автобусы были переведены на дизельное топливо.
Третья причина – отсутствие дополнительных стимулов для перехода на газ и гарантий, что экономическая выгода его использования сохранится в течение срока жизни транспортного средства. «Когда дизельное топливо стоило существенно меньше бензина, все стали на него переходить. Потом его цена выросла до качественного топлива и никакой экономии не стало. Нужно понимать в долгосрочной перспективе, не произойдет ли похожая ситуация с газом», – отметил министр строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Виктор Тупикин. «На Алтае и в Новосибирске региональные власти, не рассчитывая на федеральную поддержку, применяют собственные меры стимулирования. Помимо субсидирования покупки новой техники и перевода автобусов на газ, также используют административные рычаги управления. Предоставляют преимущества в конкурсной документации тем, кто использует газомоторные автобусы. В Перми в проект конкурса введен такой критерий, однако его значимость доведена до минимума – преимущество оценивается в 1 балл из 100», – приводит пример работы со стимулами Игорь Колесников.
Вероятность того, что перечисленные проблемы удастся решить, довольно высока. Во-первых, рынком газомо-торного топлива заинтересовались почти все производители газа. Например, «Газпром» пустил пилотные проекты в 7 субъектах (среди них Свердловская обл.), а к 2020 г. рассчитывает построить почти 1,8 тыс. АГНКС. Во-вторых, практически все производители техники разрабатывают новые продукты в этом сегменте. В-третьих, правительство планирует расширять меры поддержки. Конкретных решений пока нет, но в Минэнерго обсуждается необходимость, в частности, обнуления таможенных пошлин для ввозимого газового оборудования, снижение транспортного налога для авто на природном газе (по словам Максима Лобанова, 26 субъектов на это уже согласились), расширение программ субсидирования и льготного кредитования и т. д. Также планируется ввести ограничение на стоимость газомоторного топлива – оно не должно быть дороже половины стоимости литра дизеля. Если оно будет принято, то проблема гарантий экономической эффективности решится.
Перспективы газомоторного топлива зависят от того, будут ли выполнены эти планы и насколько скоординированными окажутся действия всех участников. С одной стороны, первый шаг – перевод на газ общественного транспорта и дорожно-коммунальной техники – выбран правильно. “40% от общего потребления моторного топлива приходится на автопарки. К тому же начать работать, заключить договор с ними гораздо легче, чем с мелкими фирмами, занимающимися грузоперевозками, не говоря уже о физических лицах”, – говорит директор компании GasLiner Алексей Сафронов. С другой, пока к предпринимаемым действиям возникают вопросы. Например, Игорь Колесников говорит, что “никаких конкретных шагов со стороны властей нет, есть лишь декларативные высказывания”. Если в ближайшее время добиться существенных успехов не получится, то через 10-15 лет у участников появится другой, более серьезный стимул. Как недавно заявили представители «ЛУКойла», в 2025 г. в стране может возникнуть дефицит бензина, нарастить производство которого будет невозможно из-за технологических ограничений на нефтеперерабатывающих заводах. Газомоторное топливо в такой ситуации, вероятно, быстро перестанет быть делом завтрашнего дня.
В ближайшие годы в Челябинской области будет создана инфраструктура для производства и реализации КПГ, открывающая новые возможности для его использования в качестве газомоторного топлива и газификации отдаленных территорий. О том, что предстоит сделать и почему возникла такая необходимость, рассказал Павел Котов, генеральный директор компании “НОВАТЭК-Челябинск”, один из участников пилотного проекта: «Мы делаем шаг в сторону интенсивного развития технологии компримированного газа, поскольку она является более перспективной: и расход меньше, и стоит он дешевле. По усредненным расчетам, проведенным другим участником пилотного проекта ГК “Метан Энергия”, стоимость 100 км пробега автобуса, использующего дизельное топливо, составляет 1,1 тыс. руб., СУГ – 900 руб., КПГ – 483. То есть использование в качестве газомоторного топлива КПГ значительно увеличивает его привлекательность для владельцев автотранспорта. На территории области предполагается строительство 5 материнских компрессорных станций, где газ будет компримироваться. Здесь будут заправляться, во-первых, обычные транспортные средства, во-вторых, транспортировщики КПГ, которые доставят его дочерним газонаполнительным станциям, коих планируется 20. В-третьих, на территории автотранспортных предприятий заправка будет осуществляться с помощью мобильных комплексов, которые также повезут газ от этих 5 компрессорных станций. По нашим прогнозам, такой подход обеспечит охват территории, необходимый на первом этапе. Спрос отчасти будет гарантирован распоряжением правительства РФ о переводе общественного транспорта на газомоторное топливо. К 2020 г. в Челябинске, как и в других городах-мил-лионниках, доля такого транспорта должна быть не менее 50%. Пока этот процесс только начинается, регионы стимулируются выделением субсидий на покупку автобусов, работающих на КПГ, из федерального бюджета. В 2013 г. Челябинская область получила 30 автобусов, из них 13 при поддержке государства. Но мы рассчитываем, что в случае системной работы по распространению газомоторного топлива, и не только в части общественного транспорта, к 2020 г. количество автомобилей на КПГ в Челябинской области может вырасти до 17 тыс. На первом этапе основными его потребителями будут автопарки, поэтому проект и предусматривает возможность организации заправки на их территории. Стимулирование перехода владельцев автотранспорта на КПГ – одна из основных тем для дискуссий среди компаний и органов власти, участвующих сегодня в формировании рынка потребления газомоторного топлива. Обсуждаются разные варианты, и льготные налоговые ставки для компаний, переходящих на КПГ, и субсидирование затрат малого и среднего бизнеса на покупку техники, улучшение лизинговых условий. Решение этого вопроса, как и многих других, – пока впереди». (Rcc/Химия Украины, СНГ, мира)