Падение мировых цен на нефть, начавшееся в середине лета 2014 г., повлекло снижение цен на авиационный керосин. Мировая гражданская авиация в целом должна выиграть от снижения цен на авиатопливо, но ряд крупных авиакомпаний понес потери, поскольку использовал финансовые схемы хеджирования рисков резких скачков цен.
По данным международной Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (IATA), наибольшее количество авиакомпаний-потребителей авиационного топлива находится в Северной Америке (здесь потребляется примерно 39% мирового объема авиатоплива), на втором месте находятся Европа и СНГ (28%). Латинская и Центральная Америка потребляют 4% мирового объема авиатоплива. Согласно данным IATA, расходы авиакомпаний на топливо составляют примерно 30% общих затрат авиаперевозчиков. В 2014 г. авиакомпании всего мира потратили на керосин около $3 млрд. Для сравнения: согласно годовому отчету крупнейшей авиакомпании России “Аэрофлот” (по МСФО), ее расходы на топливо в 2014 г. составили 87,19 млрд. руб. (это 57,31% общих затрат перевозчика, в которые не вошли расходы на оплату труда и амортизацию). В структуре затрат по МСФО второй по величине авиакомпании России, “Трансаэро”, расходы на приобретение авиатоплива в 2013 г. по статье “расходы на топливо” составили 42%, или 40 млрд. руб. (в 2012 г. перевозчик потратил 34 млрд. руб.).
“Керосин является небиржевым товаром, – говорит директор по развитию бизнеса независимого агентства “Аналитика товарных рынков” Михаил Турукалов. – Фьючерс на нефть марки Brent ликвидный и торгуемый, у него есть понятный биржевой ориентир. На авиакеросин хеджирование осложняется тем, что нет нормального ликвидного срочного рынка. На Лондонской и Американской биржах фьючерсов на керосин нет”.
Стоимость авиационного топлива в мире постоянно колеблется. В отчете IATA на 17 апреля 2014 г. средняя стоимость галлона авиатоплива составляла $178/барр. Это на 39,8% ниже, чем годом ранее, но на 8,6% выше, чем в предыдущем месяце. Мировая гражданская авиация должна была выиграть от снижения цен на авиатопливо, но ряд крупных авиакомпаний понес потери, поскольку использовал финансовые схемы хеджирования рисков резких скачков цен. Подобные контракты были весьма выгодны авиакомпаниям при росте цены тонны керосина, но при резком ее снижении дополнительную премию получили банки.
По мнению заместителя генерального директора по коммерции “РН-Аэро” Кирилла Молоденкова, проблема отрасли не в стоимости авиатоплива – она формируется и находится под влиянием как конкурентной борьбы за покупателя, так и самих покупателей: “Необходимо смотреть на отрасль в целом и решать проблемы комплексно. Речь идет и о восстановлении собственного производства летной техники – это позволит снизить и эксплуатационные затраты, и зависимость от валютных платежей за лизинг, страхование и прочее. Важно развивать мелкие региональные перевозки и бюджетные авиалинии – это сделает авиатранспорт более привлекательным и эффективным”. Перевозчики вынуждены пересматривать политику ценообразования в части топливного сбора с пассажиров. “Сейчас, когда стоимость топлива резко упала, компании вынуждены снижать этот сбор или его отменять. Иначе пассажиру, особенно западному, становится непонятно, почему этот сбор продолжает существовать”, – говорит гендиректор группы компаний “Аэрофьюэлз” Владимир Спиридонов. Еще лет 10 назад, добавляет Владимир Спиридонов, многие эксперты предрекали мировому рынку большой дефицит керосина – от 20 млн. до 30 млн. т/год.
Но реконструкция нефтеперерабатывающих мощностей в Европе и на Ближнем Востоке, а также пуск инновационных технологий переработки углеводородного сырья помешали этому прогнозу сбыться, сведя дефицит к нулю. В качестве примера Спиридонов приводит пущенный компанией Shell в 2011 г. завод по производству топлива в Катаре, который выпускает авиатопливо из природного газа. “Завод Pearl выдает на выходе керосин новой формации, который произведен из газа и воды, более эффективен при сжигании и весит на 7% меньше традиционного керосина. Эти 7% – прямая экономия авиакомпании за счет взлетной массы”, – поясняет он. Для заправки самолетов используется смесь, наполовину состоящая из “газового топлива”, наполовину – из традиционного керосина. Специалисты Shell утверждают, что при сгорании топливо, полученное из газа, образует более мелкие частички сажи, чем обычный керосин, значит, гарь лучше рассеивается воздухе и меньше загрязняет окрестности аэропорта. Коммерческое использование этого топлива началось в 2013 г. и пока ограничивается заправкой нескольких дальнемагистральных самолетов Qatar Airways. Впрочем, “газовое топливо” проходит испытания на разных типах воздушных судов – в частности, в 2008 г. его тестировали ВВС США.
Значительное влияние на мировой рынок авиакеросина оказало развитие нефтепереработки в Индии, которая стала мировой нефтеперерабатывающей державой. Если 10-15 лет назад больше 70% нефтепродуктов ввозилось в страну из-за рубежа, то сегодня Индия не только полностью удовлетворяет собственный спрос на авиатопливо, но и экспортирует его.
Прямой конкурент “газового топлива” – топливо биологическое. В 2011 г. американский комитет по стандартизации ASTM разрешил использовать на коммерческих рейсах гидрированное возобновляемое авиатопливо, на 50% состоящее из биотоплива. Биодобавки в этом топливе могут быть изготовлены из водорослей, ятрофы, грибов рыжиков или масел животного происхождения. 21 марта 2015 г. китайская авиакомпания Hainan Airlines сообщила об успешном выполнении самолетом Boeing 737 первого пассажирского рейса на биотопливе. “Воздушное судно совершило перелет из Шанхая в Пекин, в баках авиалайнера было топливо, состоящее на 50% из отработанного кулинарного масла. Поставщиком биотоплива выступила компания Sinopec”, – сообщил перевозчик.
Впрочем, альтернативное топливо пока уступает в рентабельности обычному авиакеросину, поскольку себестоимость его производства выше. (Kommersant.ru/Химия Украины и мира)