Цены на авиатопливо в июле в августе не показали шокирующего взлета, однако взлетела стоимость воздушных перевозок.
Не все страны успели открыть границы с Россией и возобновить полеты, а отечественные перевозчики уже жалуются на высокую стоимость авиакеросина. Накануне стало известно, что Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта направила обращение в адрес Минтранса, где попросила ведомство организовать совместную с Минэнерго и ФАС проверку ценообразования авиатоплива в российских аэропортах.
Авиакомпании жалуются, что цены по итогам тендеров по закупке летного керосина поднялись в аэропортах Москвы, Екатеринбурга, Краснодара, Владивостока, Благовещенска, Иркутска, Красноярска, причем динамика составляет от 20% до 62%.
Разумеется, рост цен на авиатопливо отражается на росте цен на билеты – перевозчики и так терпят убытки в связи с пандемией COVID-19 и длительным карантином. Плюс на цены влияют повышенный спрос на перелеты в летний период, а также парк летной техники, которому необходимы импортные комплектующие, подорожавшие в связи с ослаблением рубля. Однако данные факторы – не форс-мажор, авиакомпании должны были их учитывать в своей ценовой политике.
Таким образом, из “необычного” в этом году – пандемия и связанное с ней снижение производства нефтепродуктов, что, по логике, должно привести к их удорожанию уже на НПЗ как раз тогда, когда спрос начинает восстанавливаться. В реальности ситуация противоположная. По данным аналитиков, цены на авиатопливо не демонстрируют существенного роста по сравнению с предыдущими месяцами 2020 г. А если сравнивать с аналогичным периодом 2019 г., то и вовсе оказываются ниже.
Так, в западной части РФ стоимость тонны авиакеросина ЯНОСа на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ), например, в июле и августе 2020 г. составляла 26,106 и 26,303 тыс. руб./т против 37,596 и 37,573 тыс. руб./т в июле-августе прошлого года соответственно. Похожая картина наблюдается и в восточной части РФ: цена за тонну авиатоплива АНХК на бирже в июле и августе этого года составляет 33,610 и 33,689 тыс. руб., тогда как годом ранее находилась на уровне 40,385 и 41,904 тыс. руб./т соответственно.
Проблема, говорят аналитики, не в удорожании топлива, а в закупочной политике авиакомпаний и, что важнее, в политике СПбМТСБ. Основной объем авиакеросина перевозчики покупают через тендерные процедуры. В тендерах участвуют топливозаправочные комплексы российских аэропортов (ТЗК). ТЗК, особенно независимые, часть топливных объемов приобретают у трейдеров. Трейдеры, в свою очередь, покупают авиакеросин на биржевых торгах через СПбМТСБ (авиакомпании в биржевой торговле не участвуют). И если посмотреть на список основных участников сегмента авиакеросина на СПбМТСБ, то ни одного ТЗК там не найдется.
Зато есть АО “Солид Товарные рынки”, к которому у ФАС имелись претензии по вопросу сговора при покупке автомобильного топлива, а также “ИнвестНефтеТрейд”, “Олимп-Трейд” и другие трейдеры.
По данным экспертов, в июле 2020 г. до 80% объема топлива для реактивных двигателей приобретено грузополучателями с целью его дальнейшей реализации. Как следствие – рост цен на авиационный керосин для конечных потребителей, а также появление на рынке суррогатов.
Существование “посредников” между авиакомпаниями и ТЗК с одной стороны и биржей с другой является важным фактором, влияющим на рост цен на моторное топливо, что в конечном счете сказывается на цене перелетов.
По мнению аналитиков, свою роль здесь играет и политика допуска к торгам на СПбМТСБ. Необходим квалификационный отбор участников, исключающий попытки выкупить значительные объемы авиатоплива для “нецелевого использования” и/или возможность сговора крупных трейдеров для закупок большей части реализуемого через биржу топлива. Однако СПбМТСБ, руководствуясь рыночными принципами, не вводит ограничений, а в конечном итоге от “политики невмешательства” страдают пассажиры.
Не способствует снижению цен и монопольное положение трейдеров в ряде российских аэропортов. “Инфраструктурой могут владеть сами аэропорты или трейдеры, владеющие заправочными комплексами, по сути, монополия заключается именно в этом. Поэтому ФАС надо разбираться именно с этим вопросом. Владельцы инфраструктуры могут закупать керосин дешевле, но поскольку они монополисты в аэропорту, то продают топливо авиакомпаниям дороже. Сейчас количество перелетов увеличилось, в силу своего монопольного положения они реагируют на спрос и увеличивают цены”, – пояснил директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин.
Генеральный директор НААНС-МЕДИА, доцент кафедры международной коммерции РАНХиГС Тамара Сафонова сообщила, что данные по опубликованным ценам на авиакеросин, ставшие камнем преткновения в жалобе Минтрансу, касаются итогов тендера а/к “Уральские авиалинии” на август-сентябрь 2020 г. В июле авиакомпания получила скидку в связи с профицитом топлива на российском и мировом рынке – в августе-сентябре скидки перестали действовать, тогда как мировые цены и индекс экспортной альтернативы продвинулись вверх, что явилось следствием подъема цен. “При этом у других авиакомпаний в основном долгосрочные договоры. У “Аэрофлота” в контрактах предусмотрена формула цены, учитывающая цены на авиакеросин на внешнем рынке”, – уточнила эксперт.
Впрочем, кризис на рынке нефтепродуктов эксперты не исключают. Однако произойдет он по причине “убийственного инвестиционного климата”. Гендиректор ЗАО “ИнфоТЭК-Терминал” Рустам Танкаев отметил, что пока развивался регресс рынка нефтепродуктов из-за пандемии, нефтеперерабатывающая промышленность России справлялась с ситуацией. “После регистрации вакцины от коронавируса и создания всех условий для роста промышленности нефтеперерабатывающая промышленность справляться перестала. Развития у нее нет по причине убийства инвестиционного климата, а потребность в развитии есть. Поэтому следует ожидать углубления кризиса на рынке нефтепродуктов. Цены на бензин и дизельное топливо местные и федеральные власти напрямую контролируют, авиакеросин контролируют меньше, в результате это и проявилось”, – пояснил эксперт.
Он также указал, что ситуация на рынке нефтепродуктов в России в целом нестабильна. “С 1 января 2019 г. налоговая нагрузка на нефтеперерабатывающую промышленность превысила разумные пределы. Сейчас все нефтеперерабатывающие заводы без исключения стали убыточны. Инвестиционный климат был безвозвратно ухудшен. Таким образом, все инвестиционные проекты в области нефтепереработки были закрыты, программы реконструкции НПЗ и строительства новых заводов умерли. В результате сложилась ситуация, при которой все, что связано с реконструкцией, – это уже завершение ранее начатого строительства. В прошлом месяце был пущен комплекс Евро+ на МНПЗ. Об этом рассказали все, но только специалисты обратили внимание на то, что никакого продолжения реконструкции московского НПЗ не предусмотрено. Это один из очень многих примеров”, – рассказал Танкаев. (oilcapital.ru/Химия Украины и мира)