Россия: рынок нефтепереработки ждут структурные изменения, связанные с ростом доли высокооктановых компонентов

Отставание российских нефтеперерабатывающих компаний от согласованных с правительством темпов модернизации заводов влечет за собой стагнацию производства высокооктановых топлив. На этом фоне можно ожидать дальнейшего развития производства и инвестиций в сегменте октаноповышающих компонентов и присадок со стороны нефтехимических компаний. Однако в долгосрочной перспективе неизбежно изменение структуры этого рынка.

В середине октября стало известно, что нефтяные компании массово переносят сроки ввода новых установок вторичной переработки нефти. Из 45 установок, намеченных к вводу в 2013-2014 гг., сроки перенесены по 31.

Летом 2011 г. все нефтяные компании и крупные независимые НПЗ заключили соглашения с ФАС, Ростехнадзором и Ростехрегулированием, в которых обязались реализовывать инвестиционные программы и декларировали график ввода установок вторичной переработки нефти. С одной стороны, модернизация НПЗ необходима для обеспечения перехода на новые экологические классы моторных топлив согласно действующему техническому регламенту Таможенного союза “О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту”. С другой стороны, своевременное внедрение вторичных процессов должно гарантировать топливные рынки от дефицитов, имевших место в прошлые годы. Теперь нефтепереработчики переносят ранее заявленные сроки ввода установок, причем, как заявил министр энергетики Александр Новак, ответственности за это не понесут: “Никаких санкций, в том числе и в четырехсторонних соглашениях, не предусмотрено”.

Инициатива с постепенным введением все более и более жестких требований к составу моторных топлив объясняется главным образом экологическими соображениями: более качественное топливо приводит к меньшему количеству вредных для окружающей среды и человека продуктов сгорания. Наряду с характеристиками топлива еще одним фактором безопасности автомобилей для окружающей среды является экологический класс транспортного средства, то есть объем производимых им вредных выбросов. Этот класс связан главным образом с примененными в нем техническими решениями, типа системы рециркуляции выхлопных газов, каталитического нейтрализатора и т. п. Как правило, чем современнее автомобиль, тем выше его экологический класс. Однако главнейшим фактором экологичности автомобиля является величина расхода топлива. Зависит она от степени сжатия топливной смеси в цилиндрах двигателя. Чем выше степень сжатия, тем меньше расход топлива на единицу выдаваемой мощности. Для таких двигателей критичным параметром становится способность бензина ровно и без детонаций сгорать, то есть его октановое число. Отсрочка же ввода новых установок вторичных процессов означает и замедление темпов прироста производства на НПЗ высокооктановых компонентов бензинов. Это создает эффективную базу для дальнейшего развития российского рынка октаноповышающих присадок.

Октановый пул

Было бы наивным полагать, что производство автомобильных бензинов сводится к простой перегонке нефти с выделением соответствующей фракции. Дело в том, что бензин прямой гонки характеризуется очень низкими значениями октанового числа: около 62 по моторному методу (МОЧ) и около 66 по исследовательскому методу (ИОЧ). Это очень далеко от привычных маркировок АИ-92 и АИ-95 (буквы “АИ” означают октановое число по исследовательскому методу, только “А” – по моторному методу, среднее арифметическое МОЧ и ИОЧ иногда называются октановым индексом). Для повышения качества бензина применяются различные процессы вторичной переработки, позволяющие получать бензиновые фракции различных характеристик, в том числе с большими октановыми числами. Это, например, каталитический риформинг, каталитический крекинг, изомеризация, алкилирование, гидрокрекинг и т. п. Однако часть вторичных процессов также не обеспечивают достаточные октановые числа. Например, бензин каталитического крекинга имеет МОЧ 78-82, ИОЧ 85-92, бензин гидрокрекинга – 76-78 и 85-87 соответственно, изомеризат – 86-88 и 88-90 соответственно. Более высокими октановыми числами характеризуются бензин каталитического риформинга (МОЧ 83-90, ИОЧ 93-100), алкилат (МОЧ 90-94, ИОЧ 91-95) и ряд других.

Однако использовать в чистом виде например бензин риформинга нельзя. В нем высока доля ароматических соединений (50-60% и выше), в том числе бензола более 5%. А согласно утвержденной версии технического регламента по топливам, класс 3 предполагает содержание бензола не более 1% по объему, общей ароматики – не более 42% по объему. Бензин каталитического крекинга обогащен олефиновыми углеводородами (40-50%), а технический регламент ограничивает их содержание 18% по объему. Алкилат или алкилбензин – почти идеальный компонент, но его применение ограничено тем, что соответствующие установки есть только на 6 российских НПЗ. Так что получение товарного автобензина – сложная задача производства и смешения определенных количеств различных компонентов с разными характеристиками для получения продукта, соответствующего стандартам.

Но даже если смесь отвечает требованиям по плотности, давлению насыщенных паров, содержанию серы, кис-лорода, бензола, олефинов, ароматики, то ее октановое число, скорее всего, будет ниже потребительских 92 и 95 (технический регламент требует, чтобы ИОЧ было не менее 80, МОЧ – не менее 76). Повышение октанового числа осуществляется за счет введения в бензиновую смесь специальных высокооктановых компонентов или октаноповышающих присадок. Так, например, выглядит состав бензиновой смеси марки 95 стандарта Евро-5 одного из европейских производителей, %: бензин каткрекинга – 39,7; бензин риформинга – 37,45; изомеризат – 9,37; МТБЭ – 7,49; биоэтанол – 5,24; изопентан – 3,75; бутан – 0,75. Здесь МТБЭ и биоэтанол являются октаноповышающими компонентами.

Многообразие видов

В чем заключается принцип применения высокооктановых компонентов? Допустим, есть 850 л базовой бензиновой смеси с октановым числом 89.

Если добавить 150 л компонента с октановым числом 135, то получим бензиновую смесь с октановым число 95: (850х89+150х135)/1000=95. При этом содержание высокооктанового компонента составит положенные по регламенту 15% (150/1000) по объему. Если же добавить тот же компонент в объеме 60 л к 940 л базовой смеси (то есть 6%), получим октановое число конечного топлива 92: (940*89+60*135)/1000=92.

К высокооктановым компонентам российская терминология относит главным образом простые эфиры, такие как метил-третбутиловый эфир (МТБЭ), этил-третбутиловый эфир (ЭТБЭ), диизопропиловый эфир (ДИПЭ), метил-третамиловый эфир (ТАМЭ) и другие. Компонентами они считаются, видимо, потому, что их содержание в бензине достаточно велико (согласно регламенту – до 15% для классов 3 и выше), а само производство эфиров может быть интегрировано почти в любую схему нефтепереработки (что на практике и реализуется). Также компонентами считаются спирты (этанол, изопропанол, третбутанол, изобутанол), их содержание для классов 3 и выше может составлять не более 5-10% в зависимости от типа. Присадками же называются вещества, содержание которых невелико. Среди самых известных в прошлом – тетраэтилсвинец, ныне запрещенный к применению по причине исключительной вредности. Сегодня наиболее известная на рынке присадка – N-метиланилин (он же монометиланилин, ММА). Согласно регламенту, для классов 3 и 4 его содержание не может превышать 1%, а для класса 5 – отсутствовать.

В массовом сознании считается, что все, что добавляется в бензин для повышения его октанового числа, является “присадкой” и вызывает споры на тему экологичности. Это верно не всегда: высокооктановые компоненты необходимы, даже европейские и американские производители (с их оснащенными заводами) их применяют. Октаноповышающие компоненты, прежде всего эфиры, и присадки являются важными продуктами нефтехимии. В Европе, где глубина переработки нефти и техническая оснащенность заводов в целом выше, чем в России, октаноповышающие компоненты в основном приобретаются производителями бензина у нефтехимиков. С точки зрения переработки углеводородного сырья производство, например, высокооктановых эфиров является простым и очень эффективным способом создания добавленной стоимости такого побочного продукта, как изобутилен.

Главной характеристикой высокооктановых компонентов и присадок является октановое число. Также важными показателями являются плотность, давление насыщенных паров, теплота сгорания, растворимость в бензине, рас-творимость в воде. Казалось бы, какое значение имеет последний показатель? Дело в том, что при транспортировке промышленных количеств бензина железнодорожным или автотранспортом в емкостях неизбежно накапливается вода. Если высокооктановый компонент имеет растворимость в воде большую, нежели в бензине, он просто перейдет в водную фазу и перестанет оказывать должное влияние на октановое число топлива. По этой причине ограниченное применение в качестве октаноповышающих компонентов имеют, например, низшие спирты.

Октановое число и экология

В соответствии с общим природоохранным посылом технического регламента о топливах наряду с параметрами технологическими, влияющими на эксплуатационные свойства компонентов и присадок, важным является вопрос их безопасности для окружающей среды и человека. Большинство применяемых высокооктановых компонентов (простые эфиры и спирты), относится к IV классу опасности (малоопасные). Потенциальная опасность исходит не от самих веществ, а от технологических операций с ними: транспортировки, хранения, применения при компаундировании бензинов.

Так, в США с 2006 г. некоторые штаты начали снимать требование обязательного использования МТБЭ (это требование существовало не для повышения октанового числа, а для более полного окисления продуктов сгорания за счет наличия в МТБЭ атома кислорода), мотивируя это природоохранными соображениями. Дело в том, что в Северной Америке допускается хранение такого рода химических продуктов в подземных хранилищах. В 2005 г. в Калифорнии на одном из хранилищ произошла авария, некоторое количество МТБЭ попало в грунтовые воды, а оттуда – в водоемы-источники питьевой воды. На фоне мощного лобби производителей биоэтанола эта история была сильно раздута в СМИ. Между тем, растворимость МТБЭ в воде низкая и составляет 42 г на литр при 20^оС, а само вещество не ядовито. А сама “проблема МТБЭ” является проблемой не вещества как такового, а контроля и регламентации операций по его хранению. В России, например, технические нормы не допускают хранения эфиров и спиртов в подземных сооружениях, а надземные емкости в обязательном порядке изолируются от грунтов.

Несколько особняком стоит монометиланилин – ММА. По российской классификации это вещество относится к II классу опасности для окружающей среды (“высокоопасные”), а также является вредным для человеческого организма. Этот факт активно оспаривается сторонниками применения ММА, однако достоверных аргументов, подтверждающих безопасность этого вещества для человека, нет. В некоторых странах относительно ММА пришли к однозначным выводам и его применение запрещено, например в Беларуси и США. В России же запрет на применение ММА должен вступить вместе с переходом на экологический класс 5. Пока по планам это 1 января 2015 г.

Производство и планы

Наиболее тоннажным высокооктановым компонентом, выпускаемым в России, является МТБЭ. Глобально этот компонент производится как нефтехимическими компаниями (81% от всего выпуска в России), так и на установках в составе нефтеперерабатывающих заводов (19%). В 2011 г. было произведено 1067,6 тыс. т МТБЭ. Этот показатель дает понять, что МТБЭ является одним из наиболее крупнотоннажных конечных продуктов российской нефтехимии, а потому для отрасли очень важен.

Ключевым производителем из нефтехимических компаний является «СИБУР» (37,9%), у которого установки действуют на 4 площадках (Чайковский, Тобольск, Тольятти, Пермь), за ним следуют «Экоойл» (группа «Титан», Омск) с долей 19,9%, «Эктос-Волга», Волжский (12,8%), «Нижнекамскнефтехим» (7,9%) и др. Кроме того, 72,9 тыс. т было импортировано (в основном “ЛУКОЙЛом” и ТНК-ВР). На экспорт было поставлено 187,8 тыс. т. Таким образом, расчетное потребление МТБЭ в России в 2011 г. составило 952,7 тыс. т.

Производство других эфиров значительно скромнее, а на рынок они практически не попадают. Установки трет-амилметилового эфира действуют на НПЗ “ТАИФ-НК”, а также на предприятии “Коримос” в составе Московского НПЗ (“Газпром нефть”). Установка по производству ТАМЭ также есть на “Нижнекамскнефтехиме”, ее мощность – 10 тыс. т/год. Но в последние годы производство продукции на ней не осуществляется. Суммарное производство этого эфира для внутреннего потребления не превышает 100 тыс. т. Недавно промышленный пуск производства ТАМЭ мощностью 300 тыс. т/год осуществил самарский нефтехимический холдинг “САНОРС”. Других октаноповышающих эфиров в России пока не производится.

N-метиланилин производят два предприятия – тамбовский “Пигмент” и “Волжский Оргсинтез” (Волгоградская обл.). Достоверной информации об объемах производства ММА на них нет, но оценка совокупной мощности составляет 80 тыс. т/год. Также какая-то часть вещества импортируется из стран Азии, в том числе из Китая и Индии.

Что касается планов производителей по развитию мощностей, то их достаточно много. Согласно тем же соглашениям между нефтяными компаниями и госорганами по модернизации НПЗ, установки по производству МТБЭ намерены в 2013-2020 гг. построить 8 заводов:

Впрочем, нефтяные компании корректируют свои планы. По информации участников отрасли, реальные (строительство или заказ оборудования) работы ведутся только на 2 проектах, еще на 3 завершаются проектные работы, 3 проекта находятся на стадии ТЭО.

По данным “Альянс-Аналитики”, производство ТАМЭ мощностью (по сырью) 441 тыс. т/год запланировано на Омском НПЗ с 2014 г. Согласно тому же источнику, мощности по производству диизопропилового эфира (ДИПЭ) будут пущены на НПЗ “Славнефть-ЯНОС” в 2016 г. (100 тыс. т/год) и в 2018 г. на “КИНЕФе” (100 тыс. т/год). Наиболее нестандартным проектом в области октаноповышающих компонентов являются планы омской группы “Титан” по переводу своего производства МТБЭ на выпуск 300-350 тыс. т/год этил-третбутилового эфира на основе собственного этилового спирта, производимого из биологического сырья. Выпуск новой продукции компания рассчитывает начать в 2013 г.

Прямая речь

На столь высококонкурентном и близком к конечному потребителю сегменте рынка, коим является рынок октаноповышающих компонентов и присадок, дискуссии на тему преимуществ и недостатков тех или иных продуктов ведутся постоянно. Весьма оживленно прошла, например, сентябрьская конференция “Топливные присадки 2012”.

Если абстрагироваться от параллельных тем, как присадки в дизельное топливо, законодательство и т. п., то суть обсуждения касательно октаноповышающих компонентов и присадок можно четко разделить на ряд тем.

Тема первая: в вопросах токсичности ММА, его опасности для окружающей среды и для двигателя до сих пор точка не поставлена. Существующие на этот счет позиции определяют политику тех или иных производителей бензинов. Например, начальник департамента инженерно-технологического обеспечения “ЛУКойла” Сергей Зуев и в докладе, и в кулуарах неоднократно подчеркивал скептичное отношение свой компании к присадкам: “Никаких присадок – ни ММА, ни тем более марганца!”. При этом МТБЭ (который российские НПЗ “ЛУКойла” даже импортируют) он назвал высокооктановым компонентом, совершенно равноправным, например, с алкилатом и изомеризатом.

Константин Рудяк, заместитель директора департамента развития нефтепереработки “Роснефти”, был настроен к присадкам позитивно и посвятил свою презентацию свежим изысканиям на тему влияния ММА на состав выхлопных газов, а также его токсичности. По его словам, введение ММА не более 1% вызывает “незначительный прирост” (точнее, 10%) количества оксидов азота в выхлопе до каталитического нейтрализатора, при этом после нейтрализатора количество NOх “почти” не отличается от эталонного бензина без ММА (точнее, больше на 3%). А при использовании ММА в комбинации с МТБЭ состав выхлопов не отличается и до нейтрализатора. Эксперт “Роснефти” таким образом делает довольно спорный вывод, что продукты сгорания ММА в выхлопе не оказывают дополнительной нагрузки на окружающую среду. Стоит сказать, что эти испытания проводились на моторном стенде с имитацией различных нагрузок на двигатель (городской цикл, загородный цикл, смешанный цикл). Слабым местом этих исследований участники отрасли в кулуарах назвали очень небольшое время отработки рабочих циклов – всего несколько минут.

Довольно парадоксальными оказались результаты исследований токсичности ММА. Если ранее считалось, что средняя смертельная доза (ЛД50) для лабораторных животных при внутрижелудочном введении составляет 725 мг/кг, то “Роснефть” показала, что наблюдалась “гибель животных в первые минуты после введения вещества от доз 130 мг/кг и выше при явлениях паралича и судорог”. Иными словами, ЛД50 оказалась в 5,6 раз меньше, чем считалось ранее. Кроме того: “всасывание через неповрежденную кожу вызвало интоксикацию животных и гибель на 3 сутки”. При этом по итогам испытаний бензина, содержащего 1% ММА, “Роснефть” сделала вывод, что такая смесь является малоопасной: ЛД50 23000 мг/кг, из чего такой бензин был отнесен к IV классу опасности. Правда, согласно ГОСТу 36-летней давности… На вопрос о влиянии введения ММА на датчики системы рециркуляции выхлопных газов, датчики кислорода и на образование нагара на клапанах Константин Рудяк ответить затруднился.

В аспекте влияния ММА на двигатель довольно любопытную характеристику дал представитель одной крупной нефтяной компании: “Это вещество разрабатывалось для нужд военной авиации как присадка к авиационным бензинам, широкое распространение получило в годы войны. Но ведь тогда никого не интересовал ресурс двигателя и влияние присадки на него – время жизни боевого самолета было очень невелико. Сейчас ситуация совершенно другая”.

Позитивное отношение “Роснефти” к ММА вполне понятно: заводы госкомпании – одни из самых плохо оснащенных вторичными процессами (по данным “Альянс-Аналитики”, средний индекс Нельсона на НПЗ “Роснефти” – 3,86 при среднем по России 4,89). Являясь лидером по валовой переработке нефти, “Роснефть” занимает 3 место по производству автобензинов. При этом “Роснефть”, например, абсолютный лидер по производству товарной нафты – полуфабрикатного прямогонного бензина для промышленных целей. Очевидно, что имея (в силу дефицита вторичных процессов) базовый бензин с невысоким октановым числом, госкомпании приходится приобретать значительные объемы высокооктановых компонентов и присадок у сторонних производителей. Также очевидно, что добавить к бензину 1% ММА для “Роснефти” значительно выгоднее, чем 5-15% МТБЭ, несмотря даже на то, что ММА более чем в 2 раза дороже, чем эфиры.

Эта логика выводит еще на одну проблему самого факта существования ММА на российском рынке. Его высокая октаноповышающая эффективность даже в низких дозах открывает широкие возможности для изготовления контрафактного бензина. Такого рода подпольная деятельность носит в России меткое название “бодяжничество”. Если ввести в любом популярном интернет-поисковике аббревиатуру ММА, можно выйти на страницы огромного количества торговых компаний, занимающихся перепродажей этой присадки. Там же зачастую предложены готовые “чудесные” рецепты, как превратить бензин АИ-80 (по закону – ограниченный к реализации) в бензин АИ-92. И даже еще круче: прямогонный бензин (октановый индекс 64-70) сразу в АИ-95. Такие результаты достигаются за счет применения ММА в дозах, значительно превышающих положенные по техрегламенту 1%, а превращение “нафта – АИ-95” некоторые сайты советуют осуществлять с применением как ММА, так и запрещенных металлсодержащих присадок (двусмысленные возможности ММА как октаноповышающей присадки в свое время вызвали беспокойство Минэнерго, что было отражено в письме тогдашнего замминистра Сергея Кудряшова).

Возникает резонный вопрос: почему именно монометиланилин дает возможность изготовлять “левый” бензин? Ведь эфиры тоже имеют вполне высокие октановые числа. Ответ лежит в плоскости экономики. Предположим, стоит задача получить из прямогонного бензина с октановым индексом 70 некую смесь с индексом 92, используя, например, МТБЭ (октановый индекс 107). Несложный расчет показывает, что для получения 1000 л смеси надо взять примерно 405 л базового бензина и 595 л МТБЭ. Тогда полученная смесь окажется “золотой”, ведь МТБЭ стоит существенно дороже даже качественных товарных бензинов. Не говоря уже о том, что содержание эфиров в бензине по техрегламенту не может превышать 15%. По этой же причине октаноповышающие компоненты (но не присадки), вопреки распространенному мнению, не могут служить альтернативой полноценной модернизации НПЗ – как было показано выше, чтобы получать качественный товарный бензин с помощью эфиров, нужно иметь относительно высокое октановое число базового бензина, что невозможно без вторичных процессов.

Тема вторая: обсуждение преимуществ и перспектив “новых” типов компонентов типа ТАМЭ. Инициатором этой темы на конференции выступил холдинг “САНОРС” в преддверии пуска новой мощности. Александр Никулин, директор по качеству компании, приводил в докладе сравнения ТАМЭ с МТБЭ и ЭТБЭ. Его выступление хоть и имело целью представить свой продукт в выгодном свете, на деле в очередной раз показало, насколько близки свойства простых эфиров, а различия выявляются на грани погрешности измерений (как можно сопоставлять вещества с ОЧ выше 100, если само октановое число выше 100 не имеет физического смысла). Что же касается давления насыщенных паров ТАМЭ, которое в несколько раз меньше, чем у МТБЭ и ЭТБЭ, и что Александр Никулин отнес к безоговорочным преимуществам, то оно весьма сомнительно в стране, на большей части территории которой более 6 месяцев в году стоят отрицательные температуры.

Что касается ЭТБЭ, то, к сожалению, представителей “Титана” среди докладчиков не было, но в кулуарах перспективы этого вещества активно обсуждались. Общее настроение участников отрасли достаточно скептическое: конкурировать с традиционными эфирами ЭТБЭ сможет только при сопоставимой цене, а ведь себестоимость его производства существенно превышает себестоимость производства метиловых эфиров по причине дороговизны этанола. В возможности организации низкозатратного производства за счет интеграции по полной производственной цепочке от растительного сырья, о чем говорил председатель совета директоров “Титана” Михаил Сутягинский, участники отрасли верят слабо. Ведь для получения низкой себестоимости биоэтанола нужно создание очень крупных производств и огромных площадей посевов. А как показывает опыт стран Южной Америки, погоня за миллионами гектар технических культур оборачивается страшным уроном для экологии из-за уничтожения лесов – “легких планеты”. Кроме того, технические культуры создают жестокую конкуренцию пищевым за посевные площади, что оборачивается ростом цен на продукты питания.

Третья тема, которая волнует всех без исключения участников отрасли, это переход на еще более высокие экологические стандарты бензина. Существует мнение, что после модернизации и перехода на класс 5 российская нефтепереработка не будет больше нуждаться в высокооктановых компонентах и присадках. Это мнение, как нам кажется, глубоко ошибочно. Ведь для получения октановых чисел товарных бензинов 92, 95 и тем более 98 без эфиров, спиртов или присадок, требуется масштабное производство алкилата, как единственного продукта “традиционной” нефтепереработки, не отягощенного избыточной ароматикой или олефинами. Однако мощности производства алкилата не могут превосходить 10-12% от мощностей каталитического крекинга. По данным “Альянс-Аналитики”, мощности каткрекинга в 2020 г. составят примерно 32 млн. т, то есть потенциал по производству алкилата – 3,2-3,8 млн. т. Но этого количества недостаточно, чтобы отказаться от высокооктановых компонентов уже сегодня, когда объем производства автомобильных бензинов составляет 36,6 млн. т (2011 г., а ведь в будущем он будет только расти.

Вторым популярным в определенных кругах опасением являются прогнозы относительно введения класса 5 и вытекающего из него запрета на применение ММА, что вызовет дефицит высокооктановых бензинов по причине неготовности российской нефтепереработки. Этот прогноз также является заблуждением. Во-первых, далеко не весь объем производимого и импортируемого в Россию ММА потребляется нефтяными компаниями для производства бензина приемлемого качества. Но даже если предположить, что все 80 тыс. т применяются согласно регламенту, то есть 1% по объему, то этого количества ММА должно хватать на 6,15 млн. т бензина (из расчета через объемы и плотности). Такое же количество бензина может быть получено при использовании 10% добавки эфиров в объеме 600-630 тыс. т. Уже половину этого объема закрывает новая мощность “САНОРСа” по ТАМЭ, а существующие проекты по эфирам с лихвою перекрывают выпадение с рынка ММА. Эти оценки являются завышенными по той причине, что N-метиланилин находит слишком широкое применение в производстве контрафактных топлив. Так что вряд ли ждет дефицит бензинов после отказа от ММА. И точно также вряд ли какие-то объемы высокооктановых компонентов окажутся невостребованными после завершения основных инвестиционных программ по модернизации НПЗ. Более вероятно, что рынок ждут структурные изменения, связанные с ростом доли высокооктановых компонентов, производимых непосредственно нефтяными компаниями. Однако своей значимости для нефтехимии этот бизнес не потеряет. И, может быть, контрафактного бензина на заправках России станет меньше. (rupec.ru/Химия Украины, СНГ, мира)