Пример Великобритании дает новый мощный аргумент сторонникам развития топливного сектора исходя не только из маржинальности бизнеса, но и стабильности топливообеспечения.
Проблемы с топливом в Великобритании начались 25 сентября и пока не заканчиваются. Рыночная экономика не справляется с кризисом, на помощь паникующим жителям спешат военные, а в стране участились случаи воровства топлива из баков автомобилей.
В конце рабочей недели в ряде районов Великобритании образовались автомобильные очереди за бензином. Некоторые АЗС ввели ограничения на продажу горючего или вообще закрылись. Среди граждан началась паника – автомобилисты начали покупать бензин впрок. Соцсети заполнили видео драк на заправках из-за места в очереди на АЗС. Полиция обратилась к гражданам с призывом сохранять благоразумие, не устраивать беспорядков и не скупать весь бензин на заправках, поскольку он может потребоваться, например, автомобилям скорой помощи или пожарным. В выходные ситуация усугубилась, а начавшаяся рабочая неделя еще больше накалила обстановку.
Самое интересное, что топливо есть – терминалы и нефтеперерабатывающие заводы заполнены горючим. Но не хватает водителей бензовозов, чтобы развезти это топливо по заправкам.
Все дело в Брексите. Прежде водители из Восточной Европы охотно брались за перевозки топлива на АЗС. Однако теперь британцы ввели водительские удостоверения нового образца и усложнили процесс получения виз.
В местной топливной индустрии утверждают, что настоящая причина проблем кроется в панической скупке топлива потребителями, а не в его нехватке. BP, Shell и Esso в совместном заявлении заверили, что на британских предприятиях топлива достаточно, компании работают в тесной координации с правительством.
По словам министра транспорта Гранта Шэппса, “дефицита бензина в стране нет”, а нехватка водителей цистерн вызвана тем, что из-за пандемии COVID-19 была нарушена стандартная процедура проверки квалификации водителей, и новые работники не могут приступить к исполнению обязанностей. Но правительство пообещало в ближайшие дни решить проблему, выдав временные визы 5 тыс. иностранных водителей грузовиков. Однако, по оценкам Ассоциации автомобильных грузоперевозок, это еще далеко от примерно 100 тыс. водителей тяжелых грузовиков, в которых нуждается страна.
Пока же ситуация только ухудшается, что требует экстренных мер. В понедельник премьер-министр Великобритании Борис Джонсон привел армию в состояние повышенной готовности в рамках мер по борьбе с топливным кризисом. Все ждут, что военных могут использовать в качестве водителей для транспортировки топлива на бензозаправочные станции.
Ситуация, конечно, крайне неприятная, но не уникальная – топливные кризисы периодически происходят в разных странах. Из недавних стоит вспомнить топливный кризис в Венесуэле, где из-за американских санкций прекратилась добыча нефти и закрылись все НПЗ, что ставит страну на грань транспортного коллапса. Дефицит бензина, газа и солярки неудивительны в Сирии, где несколько лет идет война. Не стоит думать, что топливные кризисы характерны только для развивающихся стран: например, в 2002 г. крупные проблемы с топливом чуть ли не стоили Франции смены правительства – общестрановая забастовка водителей бензовозов полностью парализовала доставку топлива по стране, почти как сегодня в Великобритании.
Так что от топливных кризисов никто не застрахован. Вопрос в том, кто и как берется за решение топливных проблем. Практически во всех случаях можно с уверенностью сказать, что последними, кто бросается на борьбу с кризисом, являются сами коммерческие компании – производители топлива. В таких случаях классическая рыночная экономика, как правило, дает сбой, так как в борьбе с кризисом требуется много социальной ответственности, а вот маржинальностью эта деятельность не пахнет. И, как правило, в этой ситуации требуется срочное вмешательство государства и чрезвычайные меры по привлечению армии, как в Великобритании. И нынешний пример Великобритании дает новый мощный аргумент сторонникам развития топливного сектора с активным госучастием.
В качестве примера можно привести Россию, где и нефтегазовые компании с госучастием, и чисто коммерческие предприятия несут определенную социальную функцию, участвуя не только в преодолении кризисов и экстренных ситуаций, но и беря на себя решение социальных проблем в текущем режиме. Причем не только по призыву государства, но и по собственной инициативе. Например, отреагировав на призыв регуляторов увеличить объемы поставок топлива на внутренний рынок этой осенью, чтобы обуздать рост цен, “Роснефть”, “Газпром нефть” и “ЛУКойл” увеличили производство, “Татнефть” и “Сургутнефтегаз” сократили экспорт. Или, например, компании, которые работают в сложных регионах, в качестве приоритетов рассматривают не только маржинальность бизнеса, но и стабильность топливообеспечения.
Так, ННК на Дальнем Востоке в момент пиковой нагрузки на Хабаровском НПЗ организовала подвоз топлива из других регионов. Ей не пришлось для этого сокращать экспорт, так как все топливо, производимое ННК, идет только на внутренний рынок. Также компания обеспечивает топливом сеть из 15 АЗС, принадлежавших ранее независимым операторам и расположенных в труднодоступных районах, куда возить топливо и дороже, и сложнее, чем в той же Великобритании (вряд ли можно сопоставить условия перевозок и дальность маршрутов в Англии и на российском Дальнем Востоке). Эти АЗС требует ежегодной дотации более 14 млн. руб. Тем не менее, компания идет на такие вложения, поскольку АЗС считаются социально значимыми объектами. При чисто рыночном подходе заправки должны были быть закрыты, а население отдаленных территорий осталось бы без топлива. (oilcapital.ru/Химия Украины и мира)