По данным на конец ноября, литр бензина A-95 в России стоил 84 цента за литр. По дешевизне ключевого топлива страна входит в тридцатку мировых лидеров.
Тем не менее, в этом списке РФ опережают не только крупные нефтедобывающие государства, но и многих соседей, которым поставляет нефть и нефтепродукты. Парадокс этой ситуации объясняется стимулированием потребления бензина и другого топлива, исторически сложившимся во многих странах, в форме субсидирования или прямого ограничения цен.
В чем плюсы и минусы свободного ценообразования на свободном рынке топлива и, напротив, ограничений для поддержки рядового покупателя?
С соседским дисконтом. Согласно данным GlobalPetrolPrices, на 28 ноября самый дешевый бензин А-95 в мире был в трех странах – Венесуэле (1,6 цента), Ливии (3 цента) и Иране (5 центов). В группе стран, где горючее обходилось дешевле $1 за литр, преимущественно находились нефтяные державы: Египет, Нигерия, Азербайджан, Катар, Саудовская Аравия и др. В США, которые являются крупнейшим производителем нефти в мире, средняя стоимость бензина составляла чуть больше доллара, что по американским меркам считается довольно дорого. Все это ожидаемо. Интересно другое: среди стран, где бензин дешевле, чем в России, оказались несколько государств бывшего СССР. Если это понятно в ситуации с Казахстаном и особенно Азербайджаном, то присутствие в списке Кыргызстана, где бензин стоит 78 центов, действительно удивляет.
В России стоимость бензина была в последние 20-25 лет темой довольно болезненной, так как сложившаяся разница существовала большую часть этого времени. Упреки в адрес правительства по поводу того, что бензин стоит дороже, чем в ОАЭ, Иране или (что бывало нередко) США, были общим местом. В то же время меньше говорилось о том, что во многих нефтедобывающих странах существуют масштабные программы субсидирования, которые обеспечивают крайне низкую стоимость топлива.
Возьмем, к примеру, Иран. В общей сложности правительство исламской республики тратит около $100 млрд. в год в виде субсидий на различные виды энергии или около четверти ВВП. Из них около $40 млрд. приходится на собственно топливные субсидии. Если сопоставить объемы экономики Ирана и России, то в наших условиях сумма могла бы составлять $200-250 млрд. За счет таких колоссальных расходов удается удерживать цены на бензин, дизель и другие виды горючего на сверхнизком уровне, но приходится ужиматься во многих прочих вопросах.
В соседнем Казахстане (цены сейчас составляют около 50 центов за литр) бензин, а также газ как топливо активно субсидируются, кроме того, существуют и элементы прямого регулирования рынка. К примеру, нефтедобытчики обязаны поставлять на местные нефтеперерабатывающие заводы определенные объемы сырья. Иногда возникает дефицит (особенно часто в конце лета – осенью, в период уборочной). В этом году государство ограничило объем продаж бензина в одни руки, а для иностранцев ввели специальные тарифы, из-за чего им пришлось заправляться, тратя в два раза больше. При этом год за годом бензин из Казахстана вывозится в Россию из-за серьезной разницы цен. Попытки уменьшить или вовсе убрать субсидии чреваты возмущением населения и (в случае с газом) даже стали одной из причин волнений в январе этого года.
Казахстан, крупная нефтедобывающая страна, мог бы снять проблемы с дефицитом топлива, построив еще один, четвертый НПЗ, но сделать этого до сих пор не удается. Субсидирование и государственное регулирование цен приводят к тому, что вместо строительства лишних перерабатывающих мощностей производителям легче продавать сырье за границу.
Дешевле некуда. Ситуация в Кыргызстане более интересная. Своей нефти и бензина в стране нет: горюче-смазочные материалы поступают по большей части из России. При этом данный экспорт не облагается пошлинами, что обеспечивает сравнительно низкую себестоимость нефтепродуктов в республике. Розничные тарифы контролируются правительством. Наконец, из соседнего Казахстана топливо регулярно провозится контрабандой, что также оказывает определенное давление на цены. С учетом сравнительно низкого уровня жизни даже небольшое повышение цен в Кыргызстане может быть проблемой для местных автомобилистов.
Что касается случаев экстремально низких цен, как, например, в Венесуэле, то обратной стороной щедрости государства является тотальный дефицит бензина. Часто он стоит дешево, но его просто нет – и это в одной из самых богатых нефтяными резервами стран.
На другом полюсе – США, где бензин стоит дороже, чем в других нефтедобывающих странах, но дешев относительно общего уровня цен. Ценообразование в Америке полностью рыночное, а на рынке преобладает свободная конкуренция из-за большого числа производителей. Кроме того, нефтедобывающая и перерабатывающая промышленности испытывают слабое налоговое давление, особенно в “республиканских” штатах. Минусом этой гибкой системы является колоссальная волатильность цен, которые могут меняться в течение нескольких недель на десятки процентов из-за роста цен на нефть.
В России в последние десятилетия сложилась “гибридная” схема ценообразования. С одной стороны, субсидирование топлива для граждан по большей части отсутствует, но и полностью свободным российский розничный рынок ГСМ назвать нельзя. Кроме того, налоговая система оказывает довольно сильное влияние на стоимость всех видов горючего.
“Основная стоимость как барреля нефти, так и литра бензина на заправке формируется в первую очередь различными налогами: НДПИ, НДД и акцизы. Нефтегазовые доходы являются основой российского бюджета, часть этих доходов ложится на плечи граждан через налоги, зашитые в розничную стоимость бензина”, – отмечает аналитик ФГ “Финам” Сергей Кауфман.
“В данном секторе доминируют крупные госкомпании, он в значительной степени монополизирован, что поддерживает цены. Кроме того, очень высока в них доля налогов и акцизов. Таким образом, для бюджета есть дополнительный смысл в существовании относительно высокой стоимости топлива”, – считает главный аналитик TeleTrade Марк Гойхман. Он добавил, что, хотя автомобилизация населения достаточно высока, владеют легковыми машинами в основном люди с доходами выше среднего, а также юридические лица. Поддерживать их специальными субсидиями не считается целесообразным. Данные расходы не являются первоочередными. В городах, напротив, стимулируется большее использование общественного транспорта. Таким образом, от относительно высоких цен бензина выигрывают нефтяные компании и бюджет.
Наконец, в конце прошлого десятилетия для корректировки цен был придуман демпферный механизм, вокруг которого сломано немало копий. Государство платит компаниям, если цены на нефтепродукты за границей становятся выше внутренних, тогда как в обратном случае (что происходит в условиях сильного падения мировых цен на нефть) нефтяники компенсируют разницу государству.
“Механизм регулирует отчисления в бюджет нефтяных компаний в зависимости от экспортных цен для стимулирования направления сырья на внутренний рынок при нехватке бензина на нем. Таким образом, субсидируются при необходимости не потребители, а производители топлива. При такой практике цены остаются достаточно рыночными, гибкими, но покупатели бензина не получают каких-либо преференций, компенсации. Таков подход государства”, – отметил Гойхман.
В сухом остатке можно констатировать, что государство сознательно взяло курс на стабильность и пополнение бюджета, из-за чего бензин стоит несколько дороже, чем мог бы. С другой стороны, правительство обеспечивает большую предсказуемость как для экономики в целом, так и для автомобилистов: они могут что-то проигрывать в моменте, но являются менее зависимыми от чрезвычайно волатильной мировой конъюнктуры. (Rcc/Химия Украины и мира)